Descubrí el encanto de San Antonio de los Cobres a 3775 metros sobre el nivel del mar

31/01/16.

El municipio del departamento Los Andes es uno de los lugares elegidos por los turistas que llegan a Salta. Sus paisajes impactan por su místico encanto y su gastronomía.

El verano es una época propicia para descubrir la provincia. Anímate a conocer la belleza de San Antonio de los Cobres, un pueblo ubicado a 3775 metros sobre el nivel del mar. El municipio es la localidad más grande del departamento de Los Andes y ofrece una variada oferta hotelera y gastronómica para los turistas que la visitan.

LA GACETA  te detalla un lugar en donde se puede admirar y compartir con artesanos, realizar paseos para conocer la flora y la fauna del lugar, y degustar la gastronomía típica.

Entre sus atractivos se encuentra el viaducto La Polvorilla del famoso Tren a las Nubes, correspondiente al Ferrocarril General Belgrano. Esta imponente estructura de 224 metros de largo y 64 metros de alto, se ubica a 18 km del pueblo y atraviesa increíbles paisajes por medio de 29 puentes, 19 túneles y 13 viaductos.

Allí también podes conocer el histórico poblado de Pastos Grandes, ubicado a 60 km conserva la arquitectura popular. Durante el mes de febrero el carnaval andino se reúne en este lugar para cantar coplas y ofrecer la ceremonia de ofrenda a la Pachamama.

Distintas comunidades Colla, Wichi, Toba, Tápiete, Chane, Diaquita- Calchaqui y Guaraní se reúnen entre el 6 y el 14 de febrero en San Antonio de los Cobres y Tolar Grande. Los lugareños y visitantes podrán disfrutar de las exhibiciones y los corsos locales, bailes y cuadrillas de la puna.

Respecto a la gastronomía, la “capital de la minería”, ofrece un amplio menú donde los precios oscilan entre los $100 y $150 por persona. Los platos predilectos son: el guiso de cordero o llama, locro, humitas, empanadas y papas de la zona.

La iglesia San Antonio de Padua es otro de los lugares que no podes dejar de visitar. El edificio construido con adobe posee un frente con roca volcánica tallada a mano, y en su interior se observa laboriosas piezas en piedra ónix.

También el Cerro Terciopelo es un excelente mirador natural en donde se puede apreciar los nevados de Acay, Chañi y a lo lejos las Salinas de Cangrejillos.

San Antonio se ubica a 164 km al noroeste de la ciudad de Salta y se llega por la ruta nacional 51.  Al recorrer San Antonio de los Cobres se puede descubrir majestuosos paisajes que son testigos de las costumbres y vivencias milenarias que aún se conservan.

En auto el viaje, de aproximadamente tres horas, se hace distendido y permite apreciar el pintoresco paisaje. Viajar en colectivo es otra opción, el costo del boleto es de $130 y salen los lunes, miércoles, viernes, sábados y domingos a las 7:30. También hay horarios de salida a las 15 de lunes a sábado.

http://www.lagacetasalta.com.ar/nota/41987/turismo/descubri-encanto-san-antonio-cobres-3775-metros-sobre-nivel-mar.html

Éxito y decadencia del sistema ferroviario que impulsó, pobló e integró el noroeste argentino

30 de enero de 2016.

Por: Luis Borelli.

En los últimos 25 años la Argentina perdió tres conexiones férreas internacionales.

El pasado 5 de diciembre se cayó el viejo puente de hierro que el Ferrocarril Central Norte había tendido a fines del siglo XIX sobre el río Arias, por entonces fuera de la ciudad.

Ese puente, que pertenece al ramal C-13 (Gral. Güemes- Alemanía), permaneció en pie durante 117 años, pues fue inaugurado en octubre de 1898.

Al final, cayó abatido, no por el ímpetu de las aguas de una creciente de verano, sino por el abandono que por décadas sufrió el ferrocarril General Belgrano. Y si alguien duda, pruebas al canto: hasta hace 30 años, el NOA conservaba por vía férrea tres conexiones internacionales: La Quiaca (Jujuy), Salvador Mazza (Salta) y Socompa (Salta).

Estos tres ramales que favorecieron la integración territorial, política y económica de Argentina, Bolivia y Chile hoy están absolutamente abandonados, pese a que en los últimos años aparecieron varias veces por aquí mandatarios y funcionarios anunciando reactivaciones e inauguraciones que nunca ocurrieron. Cada tanto, como el cura hacía con el opa sacristán -según contaba Arturo Dávalos-, nos tomaban las medidas, pero el traje nunca se hacía.

La Quiaca -Villazón

El ramal La Quiaca -Villazón está interrumpido desde 1994, cuando una creciente del río Grande arrasó con un tramo de los rieles en la quebrada de Humahuaca.

Cuando el entonces presidente Carlos Menem se enteró del desastre, de inmediato prometió rehabilitar el ramal, pero la verdad es que desde hace 22 años nunca más volvió a correr por allí un tren.

Al respecto, Luis Beltrán, un periodista jujeño, escribió: "Aquel día de octubre, cientos de familias puneñas quedaron desmembradas porque perdieron su fuente de trabajo. Innumerables pueblos quedaron aislados a la vera de la ruta nacional 9, muchos de ellos perdieron su identidad acrecentándose la incomunicación y la desigualdad social. Actualmente, el abandono y deterioro de terrenos ferroviarios, vías y estaciones -nuestro patrimonio-, son "recuperados'' por organizaciones sociales. Sin duda, la desventaja de no contar con una opción de transporte económico, seguro y ecológico es alguno de los males que dejó el cierre del ramal ferroviario entre La Quiaca-Jujuy. Las consecuencias que sufrimos los habitantes norteños es un transporte automotor deficiente y con tarifas abusivas, como única opción para el traslado de pasajeros hacia la capital u otros destinos. Un elevado costo del flete en el transporte de carga por camión que influye directamente en los productos de primera necesidad y en la producción local".

Salvador Mazza-Yacuiba

La suerte del ramal a Bolivia, vía Salvador Mazza-Yacuiba, no tuvo mejor suerte. En enero de 2006, una creciente arrasó con los pilares del puente ferroviario tendido sobre el cauce del río Caraparí, a escasos kilómetros de la frontera con Bolivia. El corte perjudicó enormemente el comercio argentino-boliviano, ya que varias ciudades del país hermano dejaron de recibir los comestibles que les llegaban por vía férrea.

Ante esto, el vecino país reclamó a la Argentina a través de su cancillería, pero el gobierno de Néstor Kirchner hizo oídos sordos. Lo mismo que cuando la Provincia de Salta reclamó una solución.
En síntesis, en 20 años la Argentina perdió en su extremo norte tres vías internacionales de comunicación ferroviaria.

Cabe preguntarse entonces ¿por qué tanta indiferencia por parte de gobernantes, empresarios y de la gente en general?

Nadie puede ignorar la importancia que tuvo y sigue teniendo el Tren a las Nubes para el turismo de Salta. Habría que recordar que hubo años no muy lejanos en los que los únicos 500 turistas que semanalmente llegaban a Salta eran los que venían por la excursión del Tren a las Nubes.
Sin embargo, hoy los reclamos por su interrupción suenan a poco, o casi nada, pese a que falta menos de 60 días para que supuestamente comience la temporada ferroturística de Salta.
La verdad es que pocos países del mundo se dan semejantes "lujos".

La primera concesión del ferrocarril a Huaytiquina

El primer intento de construir el ramal que va a Chile fue en 1907, pero fracasó en 1914. Son pocos los argentinos que saben lo mucho que costó la construcción del ramal ferroviario Salta-Antofagasta, hoy C-14.

Al medio del miriñaque, el Ing. Rossi.

Como sabemos, el tren arribó a Salta en 1890. En 1898, llegó a las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría del ramal C-13, que pretendía unir Salta con San Juan.
En 1905, durante la presidencia de Manuel Quintana se dictaron las dos primeras leyes referidas al ferrocarril Huaytiquina. La primera (ley 4.683) ordenaba realizar los estudios para construir un ferrocarril que "partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la quebrada del Toro, terminara en el paso de Huaytiquina".

La segunda (ley 4.813), promulgada nueve días después, ordenaba al Ferrocarril Central Norte (FCN) construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma, en pos de la quebrada del Toro.

Al año siguiente (1906), los ingenieros del FCN José Rauch y Emilio Candini comenzaron los estudios desde el río Rosario hasta Puerta de Tastil.

Primera concesión

En 1907 se hizo un nuevo relevamiento y en 1908, presidencia de José Figueroa Alcorta, se concedió por ley la construcción del ferrocarril desde "un punto conveniente del FCN en el Valle de Lerma, que ingrese por la quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina, u otro próximo de la frontera argentino chilena".

En Chorrillos, obreros y soldados posan sobre la máquina en 1924.

La concesión fue otorgada al ingeniero chileno Emilio Carrasco, quien a poco contrató en Francia a la firma Regie Generale des Chemis de Ferre Traveaux Publics, especialista en trenes de montaña, para nuevos estudios del ramal. Estos se realizados bajo la dirección del ingeniero Williams Curtis y concluyeron en 1913. El mismo aconsejó dividir la obra en tres tramos: Cerrillos- Puerta de Tastil, Puerta de Tastil-Toconao (4.300 msnm); y Toconao-Huaytiquina.

Pero, además, los franceses aconsejaron respetar en todo el recorrido una gradiente del 25 p/mil, desechar la cremallera, y trazar curvas con radios de giro no mayores a los 120 metros.
Paro estos estudios insumieron dinero y tiempo, lo que hizo que en 1914 la situación de Carrasco sea insostenible pues desde 1911 la obra estaba paralizada en Campo Quijano.

Así fue que a Víctorino de la Plaza, que había asumido la Presidencia de la Nación por la muerte de Roque Sáenz Peña, le tocó cancelar la concesión otorgada al Ing. Carrasco.

De manera que el Trasandino del Norte o tren a Huaytiquina, quedó paralizado hasta 1921.

El fracaso de la "concesión Carrasco"

No obstante la serie de beneficios otorgados a Carrasco por los gobiernos nacional y provincial, éste comenzó a retrasarse en los plazos y a caer en incumplimientos impuestos por ley. En 1914, la situación para el ingeniero Carrasco, se hizo insostenible, tanto aquí como en Chile, donde construía el tramo Antofagasta- Huaytiquina.

Así fue que, el 28 de abril de 1914, el presidente Victorino de la Plaza decretó la caducidad del contrato de concesión.

Hipólito Yrigoyen y una nueva concepción

El 21 de junio de 1921 Yrigoyen ordenó por decreto iniciar las obras del Huaytiquina. Al resultar electo don Hipólito Yrigoyen en los comicios presidenciales de 1916, éste impone una nueva concepción respecto al ferrocarril. Consideraba que debía contribuir a la integración territorial del país y lograr el bienestar de sus habitantes, dejando de lado el criterio exclusivamente utilitario que hasta entonces habían tenido el tendido de los rieles.

Con esta idea, Yrigoyen otorga gran importancia a los proyectos de los ferrocarriles trasandinos del sur y del norte.

Quería abrir las puertas al Pacífico para dar salida a la producción y evitar los enormes costos en fletes e impuestos que insumían al darle salida por el puerto de Buenos Aires.

Para Yrigoyen, el Trasandino del Norte (Huaytiquina) debía "romper la forma primitiva del solar colonial: una puerta al frente y un larguísimo fondo ciego detrás".

Y bajo esta nueva manera de ver las cosas, en Salta renace la esperanza de que el Huaytiquina se reactive. En Buenos Aires la lucha se da en el Congreso nacional dominado por los demócratas nacionales que a toda costa querían que su construcción sea nuevamente concesionada. En tanto, el radicalismo sostenía que la obra debía realizarla Ferrocarriles del Estado.

Y mientras en el parlamento nacional crecía el debate, aquí en Salta un grupo de vecinos, encabezados por don Juan Carlos Dávalos, organizó un raid automovilístico de Salta a Antofagasta, ida y vuelta, para demostrar la viabilidad del proyecto. Fue un éxito.

En 1920, con nuevos estudios realizados por Ferrocarriles del Estado, Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, convocó a un grupo de profesionales para integrar el equipo que iniciaría los trabajos. Allí estaban Ricardo Maury, Juan Burgoyne, K. H Jhons, Alberto Pasquini, Nicanor Alurralde, Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Salvador Rossi Marcelo Paujol, Julio Velarde y Luis Villar. Y como en el Congreso de la Nación se continuaban paralizando las obras, Yrigoyen dio por concluida la batalla parlamentaria y por decreto ordenó el 21 de junio iniciar los trabajos. Tres años después, el 16 de septiembre de 1924, se libraban al tránsito los primeros 100 kilómetros del Huaytiquina; el tramo Cerrillos -Puerta de Tastil.

Inauguración y paralización ferroviaria

El Plan Belgrano debería contemplar la reactivación del C-14. El 7 de julio de 1928 el tren llegó a San Antonio de los Cobres y en mayo del 29, un tren de carga con Maury a bordo cruza por primera vez el viaducto El Muñal, por entonces el más alto. Ese mismo año se habilita el viaducto La Polvorilla y el 6 de septiembre un golpe militar derroca a Yrigoyen. El Ing. Maury es separado de Ferrocarriles y la obra se paraliza hasta 1936, cuando se reactiva hasta llegar a Tolar Grande en 1945.
En 1946, el gobierno de Perón le da un nuevo y último impulso al Trasandino del Norte que es inaugurado el 20 de febrero de 1948.

Hasta los años 90, por el C-14 corrieron trenes mixtos pero ahora está paralizado mientras que Chile puso en marcha el Complejo Portuario Mejillones. Un megaproyecto orientado a mercados de oriente y abastecido por mineras, empresas e industrias de los países vecinos. Sin duda, el Plan Belgrano debería contemplar la reactivación y modernización del C-14.

http://www.eltribuno.info/exito-y-decadencia-del-sistema-ferroviario-que-impulso-poblo-e-integro-el-noroeste-argentino-n668291

El Tren a las nubes cumplirá 68 años

Viernes, 15 de enero de 2016.

El gran proyecto de Hipólito Irigoyen

En febrero de 2018 el Tren a las nubes cumplirá 70 años. Fue una obra de ingeniera que sorprendió al mundo.

Tren a las Nubes. Salta.

SALTA (Redacción) .- El  19 de febrero de 1948, el presidente Juan Domingo Perón inauguraba el ferrocarril Transandino Norte,  luego conocido como Tren a las nubes que unía las ciudades de Salta, en Argentina y Antofagasta, en Chile, tras 27 años de obras, que vivieron, igual que el resto del país, las vicisitudes de la realidad política nacional y el escenario internacional.

La obra se inició con el gobierno del radical  Hipólito Irigoyen en 1921; cobró impulso en 1941 bajo la presidencia de Ramón Castillo, y se inauguró el 20 de febrero de 1948 bajo la presidencia de Juan D. Perón, quien completó el plan diseñado por el gobierno radical de principio de siglo.

El tren une las localidades de Salta, Cerrillos, Rosario de Lerma, San Antonio de los Cobres, Salar de Pocitos, Toco Toco, Caipe y Socompa (571 km) del lado argentino. Ya en Chile, une las localidades de Victoria, Palestina y Antofagasta sobre el Océano Pacífico.

La altura máxima del Ramal C-14 es de 4.475 metros en Abra Chorrillos.  Este Ramal dispone de 33 puentes de acero, 21 túneles con una longitud total de 3.234 metros, provee 7 cobertizos y 13 viaductos.  Entre Salta y Antofagasta hay 905 km de trocha métrica.

En Chile se conecta con la empresa ferroviaria FERRONOR. Los trabajos en la Puna eran muy duros y sumamente peligrosos. Gran parte de los obreros empleados eran inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente pasó a la historia como "el mariscal Tito" que gobernó Yugoslavia desde 1945 a 1980.

En total el viaducto de la Polvorilla cobró la vida de tres trabajadores; el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse.  El segundo fue Sirilo Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y a quien en un descuido se le soltó el cinturón de seguridad y cayó desde 50 metros.

El más dramático lo protagonizó un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años, subiendo por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se mató.

Todos fueron sepultados  en el cementerio de Mina Concordia, ubicada a pocos kilómetros del viaducto, pero hay una anécdota que pinta de cuerpo entero a esos hombres. Había que probar la solidez del puente, para ello se seleccionó a tres hombres, el maquinista Varas y los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol.Cuando la máquina pisa la estructura el hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se vendría abajo como un castillo de naipes.  Pero el susto pasó, y la máquina quedó 20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje necesario. 

Hoy debido a la falta de inversiones, el Ramal C14 se encuentra suspendido, pero su función principal de transporte no se cumple desde la década de los 90. Siguió funcionando gracias al enorme interés que despierta su aspecto turístico, algo que lo salvó de la política de destrucción de los bienes del estado implementado por el peronismo en los años 90. (Redacción El Intransigente).

http://www.elintransigente.com/salta/turismo/2016/1/15/tren-nubes-cumplira-anos-363599.html


Nota del Webmaster:
Lo que cumple 68 años es el ramal C-14. El tren turístico empezó a funcionar recien en la década del 70.
Parece estar comprobado que el mariscal Tito NO participó en la construcción del C-14.

Para los salteños viajar en el Tren a las Nubes será un 33% más caro

Martes 12 de Enero 2016.

ESTE AÑO.

Desde la administración dieron a conocer las nuevas tarifas que regirán desde el 19 de marzo con el inicio de la temporada 2016.

Debieron comenzar esta semana, pero por las lluvias está demorado el inicio de las obras de reparación del puente ferroviario que cruza el río Arias en Villas Los Sauces, el cual se cayó en diciembre pasado luego de pasar el Tren a las Nubes.

Así lo informó a LA GACETA el presidente del directorio de la empresa estatal, Diego Valdecantos, quien además confirmó dijo que la temporada de este año está prevista que inicie el 19 de marzo, pero por las obras y los retrasos que pueden provocar las lluvias estivales, podría recién arrancar “a fines de marzo o principios de abril”.

Por eso la reserva online de pasajes para viajar en el emblemático tren de Salta tiene fechas disponibles recién para abril.

Al respecto, Valdecantos también confirmó que las tarifas sufrieron un aumento en relación a las del año pasado. Dependiendo la residencia del pasajero, los precios subieron entre un 21% y 33%.

Si el viajero es residente de Salta, la tarifa pasó de $ 450 a $ 600 (33%).

Para los pasajeros nacionales, el precio fue de $ 1300 a $ 1600 (23%).

Y para los extranjeros, el valor del pasaje pasó de $1900 a $ 2300 (21%).

Finalmente, el presidente de esta sociedad del Estado dijo que, pese a las lluvias, “está previsto que se llegue a la fecha” para comenzar con el servicio.

http://www.lagacetasalta.com.ar/nota/40534/turismo/tren-nubes-obras-puente-ferroviario-estan-demoradas.html