El Ing. Richard F. Maury

El ingeniero Richard Maury cerca de los 60 años. Hay que recordar que apenas si tenia 40 cuando estuvo al frente de la construcción del C-14.

Richard Fontaine Maury nació el 18 de diciembre de 1.882 en Filadelfia, Pennsylvania, USA. Fueron sus padres Thompson Brooke Maury, nativo de Frederickburg, 1.838, y Sally Taylor Gordon, de Albemarle, ambos de Virginia. En 1.905 parte al exterior para nunca volver a su país. ¿Espíritu de aventura? ¿Otra visión de la vida? Su púdico hermetismo cubre en las sombras su casi desconocida intimidad. Habrá que observar su actuar para inferir su pensamiento. Y escudriñar el pasado familiar.

Sinuoso camino cordillerano

La sangrienta Noche de San Bartolomé inició la diáspora de los hugonotes. Instigada por Catalina de Médici, reina sin escrúpulos, perecieron degollados por los nobles católicos casi todos los nobles hugonotes, concurrentes a la boda de Enrique de Navarra, (hugonote) con Margarita (católica). Una bisnieta de Jean de la Fontaine, quemado en la hoguera por los católicos, al pasar por Dublín se casa con Matthew Maury y ambos se establecen en Virginia. Sus nombres han de brillar en varias disciplinas.

Tratando de llegar a Chile.

Matthew Fontaine Maury, de Spotsylvania County, Virginia (14-01-1.806), muerto en Lexington (1-02-1.873). En su Enciclopedia Biográfica de Ciencias y Tecnología Isaac Asimov dice: Hacia 1.830 había circunnavegado el planeta; accidentado en 1.839 se retira del servicio activo y lo nombran superintendente de Cartas Náuticas e Instrumentos. Cargo que no aceptó como una sinecura. Estudió a fondo los vientos y corrientes de los océanos, preparando especiales cuadernos de bitácora que distribuyó a los capitanes de barcos, recabando más información. Impulsó el crecimiento del observatorio naval y estudió la corriente del golfo -el gulf stream- ya estudiada por Franklin, dándole una definición que se tornaría clásica:"Es un río en el océano". Sus investigaciones recibieron reconocimiento internacional cuando los viajes oceánicos fueron acortados por los capitanes que aprendieron a sacar ventajas de las corrientes marinas en vez de luchar contra ellas. En 1.850 hizo una carta-mapa de las profundidades oceánicas para el tendido del cable trasatlántico. Por ambos trabajos puede considerársele uno de los fundadores de la oceanografía. El considerable éxito de su primera "Geografía Física del Mar" no impidió fuera dejado de lado por no contemplar los aspectos de evolución de la oceanografía por aceptar "las palabras literales de la Biblia". En la guerra civil noerteamericana asumió la jefatura de la costa litoral, puerto y defensa del río. Inventó un torpedo eléctrico y fue a Inglaterra a buscar ayuda. Derrotados los sureños pasó a México tratando de convencer a Maximiliano para el establecimiento de virginianos, pero el francés también tenía su causa perdida, marchándose a Inglaterra. Entibiadas sus emociones, regresó en 1.868, aceptando un cargo de profesor de física en el instituto militar de Virginia y pasando allí sus últimos años en paz.

Paraje no determinado de la cordillera.

Sobrino nieto del oceanógrafo, Francis Fontaine Maury (9-08-1.840 / 4-06-1.879), virginiano, su corta vida no fue impedimento para su importante carrera médica con numerosas aportaciones a la cirugía y su contribución al desarrollo de la infraestructura médica de su país.

Paraje no determinado de la cordillera.

La lucha por los derechos políticos en el sur racista tiene en Maverick (contestatario no conformista en política, designación originada en el ganado sin marcar, cimarrón) Maury (23-10-1.895 / 7-06-1.954) uno de sus más activos exponentes; las iras de los círculos privilegiados las compensó con amplio apoyo popular que lo reeligió varias veces para el congreso nacional. En fin, Thompson Brooke Maury, padre de Richard, fue editorialista del "Philadelphia Public Ledger"; ocupó un puesto de meteorólogo en Washington y de allí pasó a Nueva York donde por treinta y cinco años integro la redacción del "New York Herald". Jubilado, siguió como experto en meteorología.

Sala de reuniones del Directorio de Ferrocarriles del Estado (1946).

"Era un hombre alto, muy activo y ubicuo, casi siempre con una ligera sonrisa a flor de labios, que durante el día podía verse recorriendo la obra en una zorra, a caballo, en Ford T o con un Buick. Antes de caer la noche casi a diario solía volver a Salta, donde por otra parte se alojaba, a bordo de un autovía. Y todas las noches se reunía con sus amigos, entre ellos varios extranjeros, en el hotel Plaza de la capital provincial, y solía conversar con ellos hasta altas horas de la noche." (Ing. Nicanor Alurralde, integrante del equipo de Maury).

Edificio administrativo de Ferrocarriles del Estado.

El joven Richard recibió su educación en Filadelfia y Nueva York, donde estudió en la academia del Dr. Caskie Harrison, y luego fue enviado a Lexington, al V.M.I. donde su famoso tío abuelo Mateo dictó cátedra. Sus vacaciones, probablemente transcurrieron en Frederickburg, donde vivían sus abuelos.

Obrador en algún lugar del C-14.

La atmósfera que debió proveer la profesión de su padre, y su clara y activa inteligencia le permitieron a los dieciséis años y medio ser destinado al segundo curso de ingeniería en el Virginia Military Institute, de Lexington, del que egresara como Ingeniero Civil el 15 de junio de 1.902. En el Ferrocarril de Pennsylvania trabaja en la construcción del túnel bajo el río Hudson, y parte después a Cuba para dirigir estudios y proyectos para los Ferrocarriles Centrales de La Habana, donde habriase casado con una señorita Ubeda y enviudado prontamente, presunta causa por la que J. G. White & Cia., de Londres y New York lo enviaron a la Argentina, a mediados de 1.906.

Ya están instaladas las bases de cemento de este viaducto de faldeo, solo restan los puenes.

Aquí trabaja en la renovación de vías entre Villa Lynch y Zárate (Ferrocarril Central de Buenos Aires) y luego en el F.C.O. entre Suipacha y Bayauca, quince meses en los que se informaría de proyectos y desarrollos ferroviarios nacionales. Por fin, el 25 de diciembre de 1.907, ingresa a Ferrocarriles del Estado, embarcados en una expansiva política de construcción acorde con su calidad de ferrocarril de fomento. Inicia allí una larga carrera que, con el tiempo, dejara asociado su nombre a uno de los emprendimientos de ingenieria mas importantes de la Argentina.

El sufrido personal encargado de la construcción.

_____________________________________________________________________

Para leer sobre el Ing. Maury durante la construcción del ramal C-14 ingrese aquí.
_____________________________________________________________________

El Ing. Maury después de dejar el C-14

Construcción del zigzag y túnel nº 1 en El Alisal.

En 1.931 Maury es enviado a San Juan con categoría, sueldo y viáticos inferiores, apela ante el Ingeniero Principal Alonso, que en febrero siguiente le contesta "... no es posible, por razones de orden administrativo reconsiderar situaciones que ya han merecido una resolución (¿?) de esta administración. Se resuelve: no ha lugar. Fdo: Tte. Cnel. Pedro J. Rocco."

Movimientos de materiales.

Con la presencia de Maury en Buenos Aires, la comisión concluye sus actuaciones, se expide y entrega su dictamen, que el Teniente Primero Mariano Abarca, resume, elevando ambos al Interventor, de cuya resolución se transcriben partes:

Edificio administrativo de Ferrocarriles del estado (1946).

"Que la actuación del Jefe de Estudios y Proyectos, Ingeniero R. F. Maury, no ha sido correcta en lo que se relaciona con los cinco cargos que se formulan, entre los que se destacan la falta de vigilancia y negligencia en la construcción de los caminos auxiliares; responsabilidad moral por el excesivo costo en los movimientos de tierra y falta de vigilancia en la recepción de durmientes... lo hacen pasible de una medida administrativa análoga; pero más atenuada". "Declárese cesante".

Consejo de administración de Ferrocarriles del Estado, presidido por  quien seria su último Administrador, el Sr. Alfredo Juan Job.

El 16 de marzo de 1.932 Maury insiste ante el Administrador solicitando la revisión y anulación de las medidas. Siete meses después el Asesor Legal de la Administración General informa al Ingeniero Pablo Nogués: "Tengo a la vista las conclusiones de la comisión investigadora... que sólo atribuyen al Ingeniero Maury falta de energía y de carácter, defectos, que de existir, no son suficientes para adoptar medidas tan extremas como la cesantía". Luego de seis meses, el Ingeniero Nogués resuelve "... que la medida impuesta tuvo origen en una apreciación personal del señor Interventor y por consiguiente no corresponde a la actual Administración rever lo resuelto".

Grandes tapadas de nieve.

Así, luego de una breve búsqueda y paréntesis en su actividad recala en la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán. La década del 30 era la época de oro de la construcción de nuevos caminos y pavimentación de las rutas ya existentes, todo ello favorecido por la creación, en 1.931, del impuesto de dos centavos por litro de nafta por parte de Uriburu para extender la red vial. En rápida sucesión se pavimentan (casi siempre usando placas de hormigón armado) los tramos Pergamino - San Nicolás y Buenos Aires - Pilar en 1.932; Buenos Aires - Mar del Plata en 1.934-38; Pergamino - Rosario - Córdoba en 1.936-37; Santa Fe - Córdoba en 1.939, y así por el estilo.

La provincia de Tucumán poseía -y posee- una porción de territorio situado a espaldas de la cadena del Aconquija (visto desde San Miguel de Tucumán) que sólo tenía acceso a través de Catamarca o de Salta; tales los casos de las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle.

La idea del Gobernador Miguel Critto era construir un camino de acceso a estos pueblos, para lo cual existían tres opciones posibles: por la quebrada del Portugués, por el abra de Tafí, o por la Angostura, hasta entonces no transitada. Maury recibió la orden de proyectar la nueva ruta, trazarla y dejarla librada al tránsito vehicular.

El 21 de enero de 1.940 Maury efectuó en aeroplano un sobrevuelo de siete minutos sobre la quebrada, ignorada hasta entonces, para comprobar la factibilidad del proyecto. Le pareció posible. Ocho meses después, el 23 de septiembre, se iniciaron las obras. Al igual que 20 años antes en el Huaytiquina, todo era a pico y pala, y con la carretilla como único medio de transporte para el movimiento de tierra.

Fue una tarea ardua. El obstáculo aquí no era el frío de la Puna, sino la atmósfera opresora de un clima subtropical, con abundantes lluvias y los consiguientes desmoronamientos. Pero sin desmayo se avanzó. Si bien debido a la cambiante topografía el progreso no era uniforme, como promedio se construyeron 131 kilómetros de ruta.

Letrero en el camino a los valles calchaquíes, cerca del Monumento al Indio, entre Acheral y Tafí del Valle, recordando esta otra proeza del Ingeniero Maury.

El 17 de enero de 1.943 el Camino a los Valles Calchaquíes quedó habilitado. En la actualidad, al pie del monumento al Indio Calchaqui, obra del escultor tucumano Juan Carlos Iramain, una inscripción recuerda la proeza de Maury.

Pocos días después de conocerse con Carmen Rosa Pauna, en Tucumán, parten hacia Río Hondo y se casan el 21 de junio de 1.941. Su único hijo, Ricardo Juan, nace el 29 de marzo de 1.943. Tan significativo como su matrimonio, es su reingreso al ferrocarril. La naturaleza, a quien Maury profesaba un gran respeto y en la que inspiraba su trabajo, vino en su ayuda. Se lo convoca para reparar los daños en el Ferrocarril Trasandino (línea de Mendoza a Las Cuevas y conexión hasta Santiago de Chile), interrumpido desde 1.934 por el aluvión provocado por el río Mendoza. Se había incurrido en mora y se requería la presencia de alguien con experiencia.

El Ferrocarril Trasandino (Mendoza - Las Cuevas) víctima de un terrible aluvión que lo mantuvo inactivo por años.

Pensando en su cercana jubilación y en hacer valer sus 25 años de servicio acepta. En junio de 1.942 lo designan Ingeniero Auxiliar Principal 5º Provisorio, con sueldo de 780 pesos. Tardía y parcialmente, el Ingeniero Pablo Nogués, Administrador de Ferrocarriles del Estado, repara una empecinada injusticia.

Instalación de las bases para el viaducto La Polvorilla.

Hacia fines de 1.943 lo llaman a Buenos Aires para considerar la marcha de la reconstrucción del Trasandino, desde donde lo trasladan a mitad del siguiente año a las oficinas centrales de la División de Estudios y Proyectos,..."donde sus servicios serán útiles dado los vastos conocimientos que tiene...", según dispone el Ingeniero Atilio Cappa, ascendido a Ingeniero Principal. Antes de 1.943, el Ingeniero Romero Villanueva -su jefe en Mendoza- reclama un aumento de sueldo adecuado a su vasta experiencia, capacidad y laboriosidad.

Carnet extendido por Ferrocarriles del Estado al Ing. Maury.

Esta nota tardo veinte meses en moverse en Buenos Aires y el 15 de mayo de 1.945 proponen al Interventor Militar Juan Cuaranta, su primer ascenso de Ingeniero Auxiliar 5º a 2º, siempre Provisorio, con sueldo de 900 pesos (lo que ganaba 3 años atrás en Vialidad de Tucumán) ya que debía hacerse cargo de la Jefatura de Estudios y obras del tramo Milagro - Quines, señalando que el Centro de Ingenieros de Tucumán lo ha nombrado su primer socio honorario. Desde su ingreso, las responsabilidades han sido crecientes, más no su remuneración. Los organismos técnicos reconocen sus cualidades humanas y profesionales, más en el sector administrativo los obstáculos se suceden como en una interminable carrera de vallas. La contaduría se expide: ..."no podrá ejercer funciones Directivas de ninguna naturaleza el personal que no sea argentino nativo, siendo Maury naturalizado."

Puente Volcán, en el Km 1.193 del C-14.

Molesto, el Ingeniero Principal Atilio Cappa responde con cuatro carillas: "Las limitaciones del reglamento... no es posible aplicarlas fríamente a este caso especial, pues se cometería... un acto de injusticia..." Reseña la trayectoria de Maury y señala que su designación al frente del C-14 fue consecuencia de su capacidad, dando todas las directivas del caso y con una competencia tal que hasta la fecha... "no ha habido quien se atreviera a criticar sus obras; en este trabajo y a sus órdenes se formaron muchos técnicos y profesionales ferroviarios, de los cuales muchos están aún ocupados en la Administración. Allí se formo, en el trabajo efectivo, el primer Batallón de Ingenieros Ferrocarrileros Argentinos".

Cruzando el viaducto del río Toro hacia Socompa.

Atilio Cappa presidió la comisión Investigadora en el C-14 y debía saber de lo que hablaba. Por tener la más alta jerarquía técnica, -Ingeniero Principal- y por la vehemencia con que impregna sus cuatro carillas, llenas de sólidas razones, no está haciendo la defensa de un colega, sino la reivindicación de un Maestro. Seguro de la justeza de su posición, Atilio Cappa no teme dejar de lado un reglamento hecho para personal nuevo, "relativamente nuevo y sin mayores antecedentes", y lo hace con coraje y sentido de la justicia.

El mismo viaducto. Al fondo un guinche a vapor.

Maury queda adscripto, en julio de 1.945, a la Comisión Argentino-Boliviana, que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. El Presidente de dicha comisión Ingeniero Francisco Mora insiste en su transferencia; se accede por seis meses y una ampliación de tres más, hasta febrero de 1.947.

Tren de servicio sobre el mismo viaducto.

Ese mismo año, Mora solicita que Maury revista en igualdad de condiciones al resto del personal... y se le asignen 1.260 pesos, que el Ferrocarril Belgrano recobraría de los fondos de la Comisión Mixta... "aunque ese importe no pagaría un sueldo correspondiente a su capacidad, pero habría reparado en parte una situación que no podría considerarse equitativa".

Autovías en un punto no determinado del ramal.

No ha trascendido su interesante estudio para solucionar los permanentes cortes causados cada temporada por los aluviones de barro en el paraje Volcán, en la línea de San Salvador de Jujuy a Humahuaca del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino.

Precarias instalaciones que alojaban a los constructores del ramal.

Allí, cada vez que llueve en verano una masa de lodo desciende hacia la quebrada, cortando y arrastrando las vías; una vez que deja de llover, la línea se reconstruye, pero en el interin el tráfico permanece interrumpido. Para cortar este nudo gordiano, Maury había propuesto, como integrante de la Comisión Técnica Johnson, resolver el problema de cuajo construyendo entre las estaciones Bárcena y Volcán, a un costo de dos millones de pesos, un túnel por debajo del mismo material de acarreo ya consolidado.

En ocasiones se experimentaba con formas de tracción no convencionales para el movimiento de materiales. La fotografía realmente pertenece al C-14 y el original fue escaneado por el webmaster en el mismo Archivo y Biblioteca Historicos del Salta en el año 2000.

La propuesta data de 1.920. Desde entonces nada se ha hecho, y tal como ayer continúan hasta el día de hoy los mismos inconvenientes apenas caen las primeras lluvias estivales.

En abril de 1.948 le otorgan un crédito para la compra de una casa en Cerro de las Rosas, Córdoba, iniciando el trámite de jubilación ordinaria. Tiene 64 años, la salud quebrantada, y al parecer cansado de ánimo. El 22 de febrero de 1.949 le es concedido el beneficio.

Se retiraba a gozar de un merecido descanso, que duró poco. A fines del mismo año enfermó, permaneciendo seis meses en cama. Un cáncer de pulmón, ignorante de lo que hacía, cerró su parábola el 31 de julio de 1.950, Año del Libertador General San Martín.

"El quiso ser un pionero y lo fue. Podría haber sido rico, pero hizo lo que su conciencia le dictó", dice el Ingeniero Anacleto Tobar.

Tobar continúa: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para el desarrollo y la comunicación. Conocí a Maury en los valles tucumanos. Alto, rubio, muy elegante, talentoso, buen jinete, perfecto bebedor de whiski, imaginativo en todo, tanto para resolver en un minuto un problema de ingeniería como para adornar una reunión con chistes excelentes. Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer. Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y despues de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada. Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasíon era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles. Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos"".

Construcción del gran viaducto El Muñal.

En 1.957 se habilita en Campo Quijano, donde se encontraba el obrador al comienzo de los trabajos del Huaytiquina, en el cruce de las vías del ramal C-14 y la Ruta Nacional 51, un monumento a cuyo pie se llevaron y depositaron sus restos. La inscripción reza:

"Ricardo Maury, Ingeniero Jefe de la Construcción Salta-Chile, homenaje a su memoria".

Fuentes:

Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2012