Con 70 años, el ramal C-14 está más vigente y estratégico que nunca

25 DE Febrero 2018.

Por: Laura Álvarez Chamale.

Los actos del aniversario se harán el próximo martes 27 en Campo Quijano, en el marco de la reunión regional del Plan Belgrano.

Las vías, llegando a la estación de San Antonio de los Cobres. Gentileza Sebastián Pani.

Las hazañas, las megaobras que marcan la historia de los pueblos, los hombres superlativos por su inteligencia, generosidad y sacrificio, imprimen su sello casi siempre en el terreno de las grandes injusticias de su época. El 17 de enero de 1948 los rieles del ramal C-14 llegaron hasta el límite fronterizo y se unieron con los chilenos. El 20 de febrero de ese año, la primera formación fue puesta sobre las vías para inaugurar de manera oficial la megaobra del ingeniero Richard Fontaine Maury, quien paradójicamente y tras más de una década de trabajo y cerebro al servicio del progreso de una región en ciernes, no fue invitado a la inauguración de su obra maestra. Había sido desvinculado de la misma cuando irrumpió en el poder José Félix Uriburu, dando inicio la década catalogada como "infame" en la historia argentina (1930 - 1943). Tampoco hay pruebas fehacientes de que Maury haya podido llegar hasta Socompa, aunque anhelaba conocer ese hito que era la cumbre de su obra de ingeniería. Murió dos años más tarde, el 10 de julio de 1950, en Córdoba. Siete años después sus restos fueron trasladados al mausoleo que se construyó en su honor en Campo Quijano, muy cerca de las vías y de la primera locomotora que recorrió el ramal C-14, y muy lejos de su Filadelfia natal.

La historia está en deuda con Maury, un visionario que le dio a este trazado una razón estratégica. Fue Hipólito Yrigoyen el primero en considerar que una vía férrea que conectara Argentina con Chile sería provechosa para la salida de la mercadería argentina hacia el Pacífico y su construcción comenzó en 1921. Después de 27 años, y con un cambio de trazado incluido, que hizo que el paso fronterizo elegido fuera Socompa (de menor altura y más conveniente para Chile) y no Huaytiquina, el sueño de Yrigoyen se hizo realidad. Eran presidentes en Argentina Juan Domingo Perón, y en Chile, Carlos Ibáñez del Campo. Ambos faltaron a la inauguración por recomendaciones médicas. La puna no es para cualquiera.

Los actos

Salta comienza hacer justicia con el valor de este ramal y con la memoria del ingeniero Maury. En este marco, el ministro de Gobierno, Derechos Humanos y Justicia, Marcelo López Arias, junto al gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones del Belgrano Cargas, Carlos Funes, trabajan articuladamente en la organización de las actividades por los 70 años del C-14, un ramal de importancia central para las economías de la provincia y de la región. La idea de la celebración es resaltar la importancia de la obra que dio a la región una salida directa al Pacífico.

El acto será en la estación de Campo Quijano, oportunidad en la que se mostrarán nuevas locomotoras y la nueva capacidad operativa del ramal. Además se recordarán las alternativas de los años de construcción de este ferrocarril, y su puesta en funcionamiento el 20 de febrero de 1948.

Funcionarios de Salta y de otras provincias del NOA se reunirán el martes 27 con autoridades nacionales para debatir temas relacionados con la competitividad que quieren imprimirle a región. A fines de octubre pasado, el ramal C-14, que une la ciudad de Salta con Socompa (límite con Chile), después de un largo paréntesis de inactividad, empezó a hacer sus primeros viajes. Por ahora solamente atiende el tráfico de la minera El Altiplano, ubicada en el Salar de Pocitos. La carga es enviada hasta la frontera, donde Ferronor (empresa de transporte ferroviario chilena) toma el mineral. La principal finalidad de esos primeros viajes fue la formación de los nuevos maquinistas. "El C-14 es un ramal de montaña, muy complicado que lleva conductores en brigada. Eso quiere decir que van cuatro conductores, se van haciendo relevos de dos por turnos de ocho horas. Entonces se necesita mucha mano de obra a diferencia de un tren que anda por el llano, que lleva dos y se van relevando", comentó Leonardo Raggio, co ordinador de Logística del Bel grano Cargas.

Maury, un gigante al que la historia no le hizo justicia

El ingeniero era “ordenado y firme en sus propósitos, de claro y profundo raciocinio”.

Richard Fontaine Maury era norteamericano y se nacionalizó argentino. Nació en Filadelfia, Estados Unidos, el 18 de diciembre de 1887 y se graduó de ingeniero en el Virginia Military Institute de Lexington. Trabajó en el túnel bajo el Hudson para el ferrocarril de Pennsylvania y luego en obras ferroviarias en Cuba.

Corría 1906 cuando la empresa White lo envió a la Argentina. Un año más tarde ingresaba a los Ferrocarriles del Estado. En 1921 se le confió la dirección de esa obra gigantesca que fue el ferrocarril Huaytiquina. Llevó a cabo una verdadera hazaña técnica, plasmada en el creativo y audaz trazado y en 42 estaciones, 13 viaductos (entre ellos los del río Toro y el de Polvorilla); 32 puentes de acero y 21 túneles.

Allí demostró de modo irrefutable su vasta capacidad, pero debió absorber también, desde 1930 en adelante, muchas injusticias y amarguras a causa de la arbitrariedad de sus superiores.

Luego, en Tucumán, durante la gobernación Critto, el director de Vialidad Provincial, ingeniero Roberto Robles Mendilaharzu, le encargó planificar el camino a los Valles, que se inauguró en 1943. También asesoró en la construcción del Canal Norte.

La Universidad Nacional de Tucumán publicó en 1928 su libro “Manual para el trazado de ferrocarriles”, que tiene un gran prestigio entre los estudiosos por su vigencia.

En 1941 se casó con una tucumana, doña Carmen Rosa Pauna. En 1949 se jubiló, y una rápida enfermedad terminó con su vida un año después, en Córdoba, el 31 de julio de 1950.

En su detenido trabajo biográfico sobre el ingeniero Richard Fontaine Maury, Dante Crisorio rescata su imagen como la del “amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber”.

Describe que tenía “temperamento resuelto y tranquilo, carente de pugnacidad, ordenado y firme en sus propósitos y decisiones, de claro y profundo raciocinio”.

https://www.eltribuno.com/salta/nota/2018-2-25-0-0-0-con-70-anos-el-ramal-c-14-esta-mas-vigente-y-estrategico-que-nunca

Vías, guitarras y bombos

Domingo, 18 de julio de 2010

Por Julián Varsavsky

EL TREN A LAS NUBES Y LAS PEñAS FOLKLORICAS.

Crónica de un viaje en el legendario Tren a las Nubes, que avanza traqueteando sobre una obra de ingeniería única en el continente hacia la conmovedora belleza de la Puna solitaria. En la ciudad de Salta, la movida nocturna de las peñas a ritmo de zamba y chacarera.

El Tren a las Nubes, una obra de ingeniería única en el continente, avanza al filo de los precipicios.

En los tiempos actuales en que el auto y el avión son los preferidos del viajero moderno, el viaje en tren está rodeado de un aura clásica cada vez más en desuso. Por eso andar sobre rieles es como viajar a la antigua, casi un viaje lúdico con el romanticismo de los tiempos idos. Y en la Argentina actual de pocos trenes, curiosamente, varios subsisten gracias a la industria del turismo. Entre ellos, el rey es el ya legendario Tren a las Nubes, que parte desde la capital salteña para trepar hasta los 4220 metros y llegar a la Puna, atravesando 29 puentes, 20 túneles, 13 viaductos, 2 rulos y 2 zig-zags; una obra de ingeniería desarrollada entre 1921 y 1948 a fuerza de dinamita, pico y pala –sin excavadoras ni topadoras– para exportar ganado y minerales a Chile, una proeza que se cobró más de 300 vidas y que sigue sorprendiendo a los ingenieros actuales por el talento de sus ingeniosos constructores.

HACIA LAS ALTURAS

Partimos hacia la Puna en plena noche desde la ciudad de Salta con puntualidad inglesa: 7.05 am. El tren avanza a una velocidad máxima de 35 km/h y en pocos minutos atraviesa con rumbo norte el Valle de Lerma, entre verdes plantaciones de tabaco burley, criollo y virginia. A lo lejos se ven las antiguas torres de adobe de las estufas para secar tabaco. Y tras la ventanilla van pasando las localidades de Cerrillos –capital salteña del Carnaval– y Rosario de Lerma, la ciudad más tabacalera de Salta, donde dejamos atrás una de las estaciones abandonadas del Ferrocarril Belgrano Norte, predecesor del Tren a las Nubes.

El Viaducto La Polvorilla es un gran arco de metal y hormigón de 224 metros de longitud y 64 de altura.

El verde paisaje comienza a cambiar mientras queda atrás el fértil Valle de Lerma y nos internamos en la Quebrada del Toro a partir de la localidad de Campo Quijano, en cuya estación vemos por la ventanilla la primera locomotora a vapor que se usó en Salta en la década del ‘20. Allí ingresamos en un profundo valle de las montañas de la Cordillera Oriental –que son parte de los Andes– y a nuestra izquierda los primeros destellos del amanecer se reflejan en los caracoleos del río Toro. El cielo se torna color naranja hacia el Este y malva al Oeste. Y, a lo lejos, un gaucho a caballo se pierde en la inmensidad en compañía de dos perros.

En la estación El Alisal nos encontramos con el primer zig-zag, un singular movimiento que le permite al tren ganar mucha altura en un trayecto corto. Al rato cruzamos un viaducto llamado Panteón, ya que allí ocurrió el accidente más grave de la construcción de las vías, cuando el tren atropelló a un grupo de operarios. Abajo se pueden ver las tumbas y monolitos de las víctimas.

Una hilera de rectos álamos señala la llegada a la estación Ingeniero Richard Maury, quien fuera el cerebro constructor de esta obra ferroviaria. Maury nació en Filadelfia en 1882, y en 1905 emigró a Cuba antes de seguir viaje hacia la Argentina, donde se casó en Termas de Río Hondo con una lugareña y nunca más regresó a su país.

A medida que ascendemos, la altura comienza a sentirse en las sienes y lo recomendable es tomarse un té de hojas de coca. A los costados aparecen los primeros cardones con forma de candelabro y los grupitos de casas de adobe con horno de barro y un corralito de piedra al lado lleno de chivos o de ovejas. El paisaje es cada vez más árido, pero se enciende con los colores vivos de los minerales a flor de tierra en las laderas peladas de vegetación, otorgándole inusitada vida a la aridez del paisaje. A las tres horas de viaje descendemos por primera vez del tren para ver un show a la vera de las vías, con carnavalitos y zambas.

Pasando la estación Muñano –luego de atravesar un túnel de 504 metros–, alcanzamos los 4008 metros e ingresamos en la Puna para recorrer una árida pampa de altura cuya vegetación se limita a unos dorados pastizales de cortaderas y tolas. A los costados del tren corren arroyitos congelados y gráciles llamitas que parecen puntos diminutos en la inmensidad del paisaje, donde sobresale el Pico del Acay (5950 metros). Y a lo lejos se ve el manchón blanco radiante de las Salinas Grandes.

A lo largo de casi todo el trayecto corre junto a las vías el cableado de un antiguo telégrafo. Y ya cerca del Viaducto La Polvorilla –punto más lejano al que llega el tren– aparece el pueblo de San Antonio de los Cobres, en medio de un valle protector con cumbres que sobrepasan los 6500 metros. Pero la mirada no lo distingue de inmediato porque las casas de adobe se mimetizan con la tierra.

Al pueblo lo pasamos de largo para llegar al famoso viaducto, donde bajamos en un imponente mirador junto a un precipicio donde los pobladores locales ofrecen sus artesanías. El viaducto de La Polvorilla es un gran arco de metal y hormigón de 224 metros de longitud y 64 de altura, el punto culminante de esta gran obra ingenieril que –sin estar en los planes originales– se convirtió en 1971 en uno de los trenes turísticos más altos y famosos del mundo, subrayado en el itinerario de todo viajero de ley dispuesto a recorrer algunos de los rincones más insólitos de nuestra América.

En el camino de regreso, se desciende en San Antonio de los Cobres. El pueblo está a 3775 metros sobre el nivel del mar y se cree que fue creado en el siglo XVII por indígenas atacamas que huían de los españoles. La mayoría de sus 5600 habitantes son claramente indígenas y se emplean en las minas de la zona o viven de una economía de subsistencia basada en el pastoreo, una trabajosa agricultura en andenes de cultivo y los tejidos de lana barracán.

Otra vez a bordo del tren, se desanda el trayecto a las nubes para volver a la ciudad de Salta, una de las provincias con mayor identidad folklórica del país, donde andaremos de peña en peña.
La Casona del Molino es una peña donde llegan músicos todas las noches a tocar por amor al arte.

ALMA DE GUITARREROS

En la tierra del Cuchi Leguizamón, Dino Saluzzi, Los Chalchaleros y Los Fronterizos, es raro aquel que no rasguea en la guitarra unos acordes y no canta una zamba o una chacarera. Y casi todo el mundo baila. Por eso, un viaje a Salta no está completo sin al menos una noche de peñas. La zona de la vieja estación de trenes de Salta era en los años ‘60 el centro neurálgico de la ciudad, cuando la vida económica giraba en torno de la llegada del tren. En los años posteriores, toda la zona fue sumiéndose en una majestuosa decadencia. Pero a fines de los ‘90 comenzó un proceso inverso de la mano de la apertura de numerosos bares de jazz, rock y peñas folklóricas. Así, la calle Balcarce –que los sábados se hace peatonal– se convirtió en el centro de la vida nocturna de Salta.

La Casona del Molino es una peña donde llegan músicos todas las noches a tocar por amor al arte.

La Vieja Estación es la peña emblemática de este resurgimiento de “la Balcarce”. Comenzó a gestarse en 1997, cuando dos hermanos de nombre militante, Túpac y Fidel Puggioni, compraron una casa ubicada al 800 y abrieron el Centro Cultural Jorge Cafrune. Allí se dictaban clases de música que generaron entusiasmo juvenil y se abrió un bar muy sencillo que se puso de moda y se convirtió en una peña llamada La Vieja Estación. Hoy, la peña es un lugar para ir a escuchar música, comer y bailar.

La propuesta estética de los grupos que suben al escenario es la del llamado “folklore moderno” o “de proyección”, hecho básicamente por jóvenes que buscan desmarcarse un poco tanto del clasicismo de Los Chalchaleros como de las canciones melódicas de Los Nocheros. Se trata de una nueva camada del folklore salteño –que tocan en esta y en otras peñas de la ciudad–, que en gran medida se ha consolidado y crecido musicalmente desde las tablas de La Vieja Estación.

El espectáculo comienza alrededor de las 10 de la noche con una cena show a la que asisten principalmente los turistas. Alrededor de la 1 de la mañana se da el primer recambio de público. Justo cuando comienza lo mejor –la fiesta de la cacharpaya–, toma la posta el público local y se inaugura el baile entre las mesas y frente al escenario. Algunos revolean pañuelos, otros la servilleta. Los ritmos son la zamba, mucha chacarera, el gato y algún malambo. Después se vuelve a la mesa, donde los locales siempre tienen una jarra de vermú enfriada con hielo o un buen vino.

Por lo general, La Vieja Estación se llena todos los días –de martes a domingo–, con gente esperando mesa para entrar. Y los sábados permanece llena hasta las 5 de la mañana. Su gastronomía está basada en la cocina de alta montaña, con toda clase de ingredientes andinos como quinoa, carne de llama, papines andinos, habas y mote. Un plato clásico del lugar es el lomo de llama en salsa de miel y cerveza negra con papines andinos. Una entrada sugerida por el chef es un crocante de queso de cabra rebozado en quinoa sobre puré de tomates y aceite de albahaca. Y un postre recomendable es la “delicia inca”, preparada en reducción de quinoa con leche y canela, compota de manzana, salsa de chocolate y pialina de nueces. El precio promedio de una comida completa es de $ 50 y hay platos económicos como empanadas de llama o charqui, humita en chala y locro ($ 2,50).

LA CASONA DEL MOLINO

“Caseros arriba, al Oeste, cerca de la Loma, hay una casa agreste...”, dice la canción del Chaqueño Palavecino, haciendo referencia a una casona con paredes de adobe del siglo XVIII que alberga a la peña Casona del Molino, heredera de las viejas peñas de los ‘70. El local fue reacondicionado hace varios años respetando la arquitectura, y en poco tiempo se convirtió en uno de los ejes de la “movida salteña”, esa original conjunción entre tradición y juventud.

La Casona del Molino tiene un gran patio central con mesas al aire libre, donde se sirve asado y comidas tradicionales. Pero la particularidad de esta peña es que en general no se presentan números artísticos programados sino que la música brota espontáneamente entre la concurrencia. La peña dispone de instrumentos propios, incluyendo un piano, pero lo normal es que la gente traiga los suyos. Por la puerta entran personas con su acordeón chamamecero, bombos, quenas, violines para la chacarera y guitarras. Los más profesionales llegan uniformados como un dúo gaucho, pero aquí lo fundamental es que se toca por placer. “En Salta, todo el mundo guitarrea”, dicen orgullosos los lugareños, y la Casona del Molino es el lugar indicado para disfrutar del arte espontáneo e imprevisible de las guitarreadas.

La Casona del Molino funciona de jueves a domingo a partir de las 9 de la noche. Por lo general, la música comienza dos horas más tarde en el patio central alrededor de un fogón y en varios de los salones internos, cuyas puertas se cierran para que no entre la música del vecino y desafine con la propia. Cada cual es libre de ingresar en el salón que quiera, y la variedad de ritmos y bailes oscila entre los carnavalitos, el gato, la chacarera, el chamamé, la zamba y el taquirari boliviano. Un sábado a la noche puede haber en el lugar entre 100 y 300 personas, en su mayoría jóvenes, bohemios, turistas y simples parroquianos que van a escuchar música y a comer empanadas, locro y tamales, acompañados con vino cafayateñoz

http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/turismo/9-1859-2010-07-19.html


Nota del Webmaster: La nota contiene algunos datos erroneos. El ramal cuenta con mas de 1.400 curvas, 13 viaductos, 31 puentes y 21 tuneles, y une la ciudad de Salta con Socompa en el norte argentino, continuando luego hasta el puerto chileno de Antofagasta, en el océano Pacífico.