Algunas noticias sobre el Ramal C-14, el Tren a las Nubes y su zona.

jueves, 7 de abril de 2022

A la alta montaña: Trenes argentinos para conocer al menos una vez

 7 de Abril, 2022.

 Uno de los más altos del mundo

 

Inaugurado en el año 1972, en la Provincia de Salta, el Tren a las Nubes es el tercero del globo a mayor altura. Por sus ventanas se pueden ver paisajes montañosos y rurales desde lo alto, llega a su punto más elevado en el Viaducto La Polvorilla, a 4.220 metros sobre el nivel del mar.

El recorrido comienza saliendo desde la ciudad de Salta, se toma la RN 51 hasta llegar a El Alfarcito en donde se hará una parada para disfrutar de un desayuno campestre.

 

Luego el viaje continuará por la Quebrada de las Cuevas y después por la llanura de Muñano para llegar a San Antonio de los Cobres en donde comienza el momento más esperado, subir al "Tren de las Nubes" con destino directo al Viaducto Polvorilla.

Este último tramo del recorrido tiene una duración de una hora para llegar a destino.

Acercándose al lugar se tiene media hora para poder disfrutar los paisajes y después empezar la vuelta a la ciudad de Salta, con una parada en el medio en  Santa Rosa de Tastil.

Esta excursión, presentando el DNI argentino, tiene un valor de adultos y menores y jubilados.

Si se tiene la posibilidad definitivamente recomendamos el tour más completo para poder descubrir en profundidad el lugar. Se visitan comunidades, museos y se está en contacto con la gente local. Una experiencia muy enriquecedora.

Nota competa aquí: https://www.diarionorte.com/216527-de-la-selva-a-la-alta-montana-trenes-argentinos-para-conocer-al-menos-una-vez


miércoles, 23 de marzo de 2022

El tren de pasajeros que une a Salta con Chile está cada vez más cerca de volver a funcionar

 23-03-2022.

Así lo anunció el ministro de Producción y Desarrollo Sustentable del gobierno salteño, Martín de los Ríos, tras reunirse con directivos de la empresa ferroviaria Transporte Ferroviario S.A. (Ferronor), de Chile.

 

Con el objetivo de reforzar no solamente la actividad turística , sino también las relaciones comerciales entre la Argentina y Chile, el gobierno de la provincia de Salta anunció que está trabajando contrarreloj en el regreso del tren que une a esa provincia norteña argentina con la ciudad de Antogasta de ese vecino país trasandino.  

Así lo afirmó el ministro de Desarrollo Sustentable de Salta, Martín de los Ríos, tras la reunión que mantuvo días atrás con el representante de Relaciones Internacionales de la provincia, Julio San Millán, y con Cristian Martínez Salvo y Francisco Cerúsico, gerente comercial y jefe de Operaciones de la Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (Ferronor), de Chile.

 

Según anticiparon, el tramo que se reactivará comprende un total de 700 kilómetros de vías y une a ambos países a través del paso ferroviario internacional de Socompa, que está ubicado a 3.876 metros sobre el nivel del mar.

El acuerdo también compromete a las partes a facilitar la circulación y el transporte ferroviario, ratificando el documento firmado el 18 de octubre de 2000 entre las empresas argentina Belgrano Cargas y la chilena Ferronor con el objetivo de apoyar, incentivar y promover el transporte de cargas entre ambos países a través del mencionado paso ferroviario argentino-chileno.

 

Además, durante el encuentro los funcionarios analizaron la posibilidad de constituir un puerto seco en el municipio de Antofagasta, a la vez que adelantaron algunos detalles acerca de la futura conexión con el ramal Belgrano Cargas.

Cabe recordar que Ferronor S.A. también tiene a su cargo la logística minera del Norte de Chile, en tanto que su red ferroviaria conecta con el ramal C 14 que atraviesa la Puna hasta la Cordillera de Los Andes, en el límite con el vecino país y que le posibilitará al corredor bioceánico la salida al océano Pacífico a través del Puerto Angamos, popularmente conocido como Puerto de Mejillones, ubicado en la comuna de Mejillones, a 1.400 kilómetros de Santiago de Chile y a tan solo 65 km. de Antofagasta.




https://weekend.perfil.com/noticias/informativo/el-tren-de-pasajeros-que-une-a-salta-con-chile-esta-cada-vez-mas-cerca-de-volver-a-funcionar.phtml


jueves, 10 de marzo de 2022

Anuncian inversión de $150 millones para remodelar la estación del tren a las nubes

 marzo 10, 2022.

Incluirá una plaza y paseo ferroviario, dársena de colectivos y playa de maniobra.

 

Se llevará a cabo la remodelación de la estación de trenes de San Antonio de los Cobres. La obra se ejecutará en el marco de un convenio firmado entre la Provincia y el Gobierno nacional. Así lo anunciaron funcionarios desde el Ministerio de Turismo y Deportes, durante la inauguración del Paseo Ribereño «Camino de Piedra».

En la oportunidad, el ministro Mario Peña destacó las bondades de la Puna, que hacen que los turistas elijan visitarla. Particularmente, el funcionario se refirió al «Tren a las nubes» y el trabajo que genera a su alrededor. Indicó que desde el Gobierno provincial siempre se tiende a mejorar los servicios. En este sentido anunció la remodelación y puesta en valor de la estación ferroviaria local.

«La obra cuenta con una inversión de unos $150.000.000 y se realizará en el marco del convenio sobre Patrimonio Ferroviario de interés cultural e histórico, firmado hace unos meses entre Nación y Provincia. En la actualidad se encuentra en proceso de licitación y estaría comenzando en el mes de abril, así que pronto tendremos una estación más linda», aseguró.

Luego brindó detalles sobre la propuesta para la remodelación de la estación, la cual consta de una plaza central y paseo ferroviario, dársena de colectivos para 8 micros y playa de maniobra, estacionamiento con capacidad para 50 vehículos, estacionamientos exclusivos para ambulancias, puestos para artesanos. También se contempla la instalación de espacios para brindar información turística, sala de espera, de primeros auxilios, un bar con posibilidad de instalar mesas en el exterior, entre otros. «Esta obra no solo contendrá y brindará mejores servicios al turista que utiliza el Tren a las Nubes, sino que también tendrá un espacio particular para cada uno de aquellos que viven del turismo a través de sus artesanías y su cultura», afirmó Peña.

https://expresiondelsur.com.ar/2022/03/10/provincia/anuncian-inversion-de-150-millones-para-remodelar-la-estacion-del-tren-a-las-nubes/


domingo, 12 de diciembre de 2021

Alternativas de un viaje directo en tren entre Salta y Antofagasta

 12 DE Diciembre 2021.

Por:  Luis Borelli.

Fue un proyecto frustrado del Ferrocarril Belgrano. pero que sirvió para dar origen al circuito del Tren a las Nubes.  

El tren, ya del lado chileno.


En septiembre de 1971, el Ferrocarril General Belgrano informó que en diciembre de ese año se harían dos viajes de prueba entre Salta y Antofagasta, Chile. El primero para transportar carne enfriada y el segundo con coches motores Ganz Mavag, especiales de alta montaña, para pasajeros.

La segunda propuesta no era nueva. Ya en 1953 el Belgrano había implementado una formación experimental entre Retiro, Salta y Antofagasta. Lo novedoso era que el pasaje no cambiaba de tren en Socompa. Es decir, se eliminaba el sufrido trasbordo donde los viajeros, maletas en mano y a patacón por cuadra, cubrían una determinada distancia a 3.800 msnm, tal como ocurría desde 1948. El Ferrocarril Belgrano no dio razones, pero a poco el proyecto se desechó y la experiencia pasó sin pena ni gloria. De todos modos quedó registrada en El Tribuno y demás diarios de la época.

En realidad, la propuesta de 1971 era que entre Salta y Antofagasta corriesen coches motores en lugar de trenes. Lamentablemente este proyecto también fracasó luego del primer viaje. Y es posible que ambas experiencias, separadas por casi veinte años, hayan sido afectadas por una misma causa: la diferencia de durmientes. En la Argentina eran de madera dura (quebracho) y en Chile de madera más blanda (roble del sur). Un “detalle” que increíblemente se les pasó por alto a técnicos y funcionarios ferroviarios argentinos.

Y como varias veces se dijo en esta misma columna, de ese fracasado viaje del coche motor nació después el mundialmente famoso Tren a las Nubes, primer emprendimiento ferroturístico argentino.

Y justamente, hoy vamos a conocer detalles de la travesía gracias a que El Tribuno destacó para ese viaje al periodista Jorge Flores y el reportero gráfico Merardo Plaza.

Preparativos

El Ferrocarril General Belgrano había adelantado en septiembre de 1971, que la partida de los viajes de prueba hacia Antofagasta sería a fin de año. Y así fue que el 16 de diciembre partió un tren carguero con 20 toneladas de carne enfriada y conservada en contenedores térmicos. Este envío fue auspiciado por la Cámara de Comercio Salteño-Antofagastina y el objetivo era incrementar y mejorar las relaciones comerciales y el transporte entre ambas ciudades. En el carguero viajaban en coche especial los ingenieros Miguel A. Tiscornia, de la Junta Nacional de Carnes, Juan Russo por la provincia de Salta y Eugenio Gutiérrez del Ferrocarril Belgrano.

Por su parte, el coche motor argentino de pasajeros partió dos días después, con funcionarios provinciales, autoridades militares, representantes de la Corporación Argentina de Productores de Carnes, de las fuerzas vivas de Salta, exportadores y periodistas. En la ciudad chilena la delegación argentina debía cumplir una serie de actividades protocolares, oficiales y comerciales, entre ellas los homenaje a los generales Bernardo de O’Higgins y Martín Miguel de Güemes.

Rumbo al Pacífico


Según el periodista de El Tribuno, Jorge Flores, “el sábado 18 a las 12.40 partió el coche-motor Ganz Mavag del Ferrocarril Belgrano”. La primera parada fue en Campo Quijano. Allí se rindió homenaje al ingeniero Ricardo Maury al pie del monolito que lo recuerda y donde se depositó una ofrenda floral. “Luego -continua Flores- la familiaridad entre los viajeros fue creciendo en la medida que nos íbamos sintiendo propiedad común de las montañas. Sobre el río Toro un puente de hierro nos ayudó a volar sobre el cauce de piedra. Pero el asombro nos esperaba a la altura del primer zig-zag en El Alisal. Allí el trazado de la vía ayuda al tren a escalar la pared casi vertical del cerro, a modo de ingeniosa escalera. Luego llegaron las bocas de los túneles cavados en la roca viva y de a poco, la roca se fue tragando el verde mientras las laderas se salpicaban de cardones. El desierto cordillerano anunció su presencia con unos pocos verdes despidiéndonos desde las valiosas aguas de avanzada.

Poco a poco fuimos ganando altura. El silencio, solo cortado por exclamaciones, daba testimonio de la imponencia del paisaje. El barranco alternaba con la planicie y en ambos, la piedra dueña y señora.

Andamos por Puerta de Tastil, donde todavía el lejano Pacífico pone para su imponencia el alto tributo de acercarse al cielo. Allí comienza el gran esfuerzo de superar los 4.475 metros del Abra de Chorrillos y la puna viene a recordarnos nuestra condición de forasteros. Cerca de Muñano, el aire enrarecido nos hace maldecir la copa de vino compartida minutos antes con nuestros compañeros de travesía. Luego, San Antonio de los Cobres, con sus changuitos jugando a la pelota como una vital demostración de argentinidad, lo que nos recuerda que la Nación va más allá de donde se quiere quedar nuestra mirada de hombre de ciudad. Más adelante, a 34 kilómetros, superamos la mayor altura del trayecto y aprendemos otro idioma al deletrear los nombres de las estaciones y apeaderos. Tocomar, Olacapato, Tolar Grande, Taca Taca, Arizaro, Caipe, Chuculaqui, Socompa, nos ayudan a pronunciar nuestro abrazo latinoamericano. Pero la noche nos hace dejar este trayecto para vivirlo y contarlo en el viaje de retorno”, concluye el periodista.

Susto en las alturas

Pero Jorge Flores se equivoca pues no todo iba a quedar para el viaje de retorno. Cuando ya habían traspuesto Socompa y el tren corría sobre territorio chileno sucedió lo imprevisto: “Eran pasadas las cuatro de la madrugada -recuerda Flores-. Todos descansábamos de las emociones vividas en catorce horas de enfrentar lo desconocido. De pronto, una sacudida y un prolongado traqueteo desordenado nos hicieron pasar con pasmosa celeridad del sueño al temor, y del temor a la tranquilidad del ‘no ha pasado nada’. La imagen del oscuro barranco a nuestro lado marcó el límite para esa vanidad que todos ostentamos cuando sentimos que el peligro es cosa ajena. A partir de ese momento se nos hizo carne la sensación de pertenecer a las montañas. Con el tren paralizado, los comentarios nos fueron acercando al alba. Amanecer allí, bien vale un susto. El sol va derramando su luz de a pedacitos, jugando con la ansiedad de los ojos por comprender a las tinieblas que se retiran. Y junto a esa luz llegó el trabajo por encarrilar el coche motor, labor que se llevó 12 horas.

A las dos de la tarde llegó el auxilio de un coche motor chileno y en él se fue toda la delegación. A las 9.05 de la noche se produjo el primer movimiento de la máquina sobre los encarriladores y eso alertó las esperanzas. Por fin, a las 9.35 el tren calzó sobre los rieles y entonces muchas gargantas dieron gritos de triunfo. A las 22.20 partimos nuevamente y así la noche nos encontró cansados hasta que el alba nos alertó ya cerca del Pacífico. Hacía casi 43 horas que habíamos salido del Salta cuando el in menso azul del mar nos lavó los ojos de tanta soledad gris.
El relato de cómo fue el regreso a Salta

Las peripecias de un viaje que quedó en el recuerdo de viajeros.

Luego de un día de homenajes, agasajos y ruedas de negocios, el coche motor argentino partió de Antofagasta bien entrada la noche del 21 de diciembre. “Luego de despedirnos de los amigos chilenos -cuenta el periodista- el Ganz Mavag argentino se aprestó a cruzar de nuevo la cordillera. Lo avanzado de la noche, eran más de la dos de la madrugada, hizo que el pasaje se hiciera ganar por el sueño. El día nos volvió el paisaje andino aun sobre territorio chileno. Justamente a 20 kilómetros de Socompa, las vías chilenas volvieron a jugar una mala pasada pues los durmientes blandos permitieron el desplazamiento de los rieles. La labor conjunta de ferroviarios argentinos y chilenos pusieron de nuevo al tren sobre rieles en solo una hora. Eran las 14 cuando de nuevo y a velocidad mínima el coche motor se movió hacia la frontera. La imagen del volcán Socompa, de monumental belleza, nos recibió antes del límite y nos acompañó bordeando las planicies hasta bien entrado en territorio argentino. Viajábamos entonces, con la tranquilidad de sabernos sobre vías de suficiente resistencia”.

Continuidad

Y siguió: “Esa tarde cruzamos el Salar de Arizaro, avistamos las casitas de Quebrada del Agua, después Caipe y sus lomitas amarillas por el azufre de La Casualidad. Más adelante una detención en Tolar Grande y otra en San Antonio luego de superar el Abra de Chorrillos, sitio donde la noche busca de nuevo el sueño del pasaje. El amanecer nos recuerda en el Alisal. Otra vez los zigzag, el puente del río Toro y al final la feracidad del suelo salteño que nos acompaña hasta la estación del Ferrocarril Belgrano. Eran las 7.35 del martes 22 de diciembre de 1971”.
La travesía había concluido. Por su peso, el Ganz Mavag no podría regresar a Chile pero a bordo, las “fuerzas vivas de Salta” con el ingeniero Moisés Costello habían urdido un proyecto maravilloso: el circuito mundialmente famoso Tren a las Nubes.

https://www.eltribuno.com/salta/nota/2021-12-12-1-36-0-alternativas-de-un-viaje-directo-en-tren-entre-salta-y-antofagasta


domingo, 22 de agosto de 2021

El ramal C14: de la fiebre del salitre a los sueños del litio

 22/08/2021.

Por Analía Brizuela

El ferrocarril trasandino de Salta
Su historia comenzó en 1888. Fue proyectado por salitreras inglesas. Actualmente es operativo entre Salta y Antofagasta para transporte de carga. Pasajeros solamente entre Cerrillos y Campo Quijano y entre San Antonio de Los Cobres y el Viaducto La Polvorilla.

 

El 14 de marzo de 1921 Hipólito Yrigoyen autorizó la construcción de un tramo del vías entre Rosario de Lerma y El Gólgota en la Quebrada del Toro. El 31 del mismo mes, el ingeniero norteamericano Richard Maury, se hacía cargo del proyecto. Sin embargo, el intento por construir ese ramal ferroviario no era nuevo. La idea de atravesar la cordillera oriental desde Salta hasta el puerto de Antofagasta en el Pacífico, se gestó durante el siglo XIX.

Revisar la historia de la vía férrea desde sus inicios, muestra el dominio de las salitreras inglesas y su proyecto de apropiación de los recursos minerales de la región. La misma área andina que hoy cobra fama por otro reduccionsmo: el triángulo del litio.

No es el único mineral disponible en la puna. De hecho, aquellas empresas mineras de fines del siglo XIX explotaban sales y boratos. Instaladas sobre el actual territorio chileno, fueron las primeras en interesarse por un ramal que conectara al puerto de Cobija o Antofagasta en Chile con la ciudad de Salta en Argentina. Máquinas y rieles – pasión inglesa indiscutible - fueron la solución para cambiar la escala del tráfico de mercancías.

Hacia 1888 ya estaba resuelta la disputa entre Argentina, Chile y Bolivia por la Puna de Atacama. En julio el gobierno chileno creó la provincia de Atacama en la Región del Tarapacá. Incluso la Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway Co. Ltd - propiedad inglesa – buscó desde ese mismo año expandir el tráfico comercial desde los salares y canteras ubicadas en Argentina y Bolivia. Pretendían unir su red troncal alrededor del puerto de Antofagasta con el Ferrocarril Gran Central Argentino, hoy Belgrano Cargas y Logística SA. Dentro del grupo de ingenieros encargados del proyecto figuraban el argelino Luigi Abel El Kadar, el bonaerense Carlos Adolfo Cassaffousth, y el alemán Josep Heinrich Theodor Rauch.

El Kadar se graduó en la Universidad de Milán (Italia) y representaba a las salitreras inglesas. Cassaffousth obtuvo su título de ingeniero en la Sorbona (Francia) y en su biografía aparecen dos datos curiosos: fue discípulo y amigo de Alexandre Gustave Eiffel y formó parte de la construcción del primer dique de sudamérica, el San Roque en Córdoba. Rauch llegó al país en 1874 contratado por Nicolás Avellaneda como ingeniero asesor ferroviario. En ese momento, la disputa por la Puna de Atacama aún no estaba resuelta y Antofagasta formaba parte del territorio nacional. Su primera misión fue técnica: estudiar y proyectar la traza del Ferrocarril Central Norte Argentino entre Salta y la ciudad costera de Antofagasta. Por lo tanto, Rauch era el representante del gobierno en el proyecto de mineras y ferrocarril ingleses.

El ingeniero alemán ejecutó un tramo desde Salta hasta Rosario de Lerma entre 1895 y 1897. Sin embargo, se detuvo cuando comenzaron los desniveles en el contrafuerte occidental del Valle de Lerma. Instalar vías férreas obligaba al uso de un riel dentado que permitiría al tren rodar sobre una pendiente superior al seis por ciento. Eran las denominadas “cremalleras”, un sistema que ya era catalogado como ineficaz en la montaña. Las dificultades técnicas llevaron a descartar ese primer proyecto de un tren de carga trasandino.

Durante aquellas décadas entre los siglos XIX y XX, los ingleses desde Chile no abandonaron sus vínculos comerciales con el norte argentino. Básicamente, sus empresas requerían suministro de alimentos para sus trabajadores en las salitreras. Del lado chileno, eran adquiridos a agricultores del sur de Chile y transportados por barco hasta la zona de Antofagasta. También llegaba hacienda desde los Valles Calchaquíes. Durand, apellido famoso por éstos días, proviene de aquella etapa de prosperidad que muchos vallistos memoriosos añoran. Las décadas de comercio con el norte chileno se desarrollaron con arrieros que transportaban mercancías a lomo de mula a las minas de salitre. De regreso, los arrieros guiaban a los animales que cargaban con ese mineral hasta los valles bajos de Salta. Una publicidad del diario “El Norte” de octubre de 1935, lo promociona como “abono natural de acción rápida para todo cultivo”.

 

Hoy sabemos que la construcción del ramal por la Quebrada del Toro y Las Cuevas la resolvió otro ingeniero: el norteamericano Richard Fontaine Maury. Después que Yrigoyen habilitara su construcción en 1921, 1000 obreros con 150 carretillas, 300 picos y 400 palas, iniciaron su construcción en mayo de ese mismo año. En 1929 las vías llegaron a San Antonio de los Cobres después de verdaderas obras de arte, como se las denomina en la jerga ferroviaria. Pero ocho años se deletrean rápido para lo que representaron en la vida de obreros y familias vinculadas a esa construcción. Con el golpe de 1930, Maury fue separado de su cargo acusado de corrupción. Por esa razón, no participó en la inauguración del Viaducto La Polvorilla en 1932.

 

Las vías llegaron al paso elegido en el límite con Chile, a principios de 1948. Fue Socompa a 3886 metros y no el Paso Huaytiquina a 4275 sobre el nivel del mar. El ramal se inauguró oficialmente un 20 de Febrero, con la presencia del ministro de Obras Públicas de Juan Domingo Perón y del legendario ingeniero Richard F. Maury, que murió dos años más tarde. Del lado chileno, el primer riel fue tendido el 2 de junio de 1935 en la estación de la oficina salitrera de Augusta Victoria. En 1941 llegó hasta Emilac, y el 28 de diciembre de 1947 hasta Socompa. Casi setecientos kilómetros de vías que aún se encuentran operativas, pese a los procesos neoliberales en ambos lados de la cordillera. 

Subtítulo: ¿Pasajeros, turismo o tren carguero?

 

De tanto recorrer las vías, los obreros ferroviarios advirtieron el potencial turístico del tramo Salta – La Polvorilla. En la década del setenta, el C14 se hizo famoso por las coloridas formaciones geológicas de la Quebrada del Toro (lineamiento El Toro) y los picos nevados rumbo al Viaducto en la Quebrada de La Polvorilla. Llegaron a ser diez vagones de pasajeros con otro exclusivamente destinado a comedor. Cubrieron por décadas ese tramo del extenso ramal de las nubes. Fueron años dorados del turismo salteño donde el tren ubicó a Salta en las rutas del ocio. Los contingentes llegaban a la ciudad no para visitar el Santuario en el barrio Tres Cerritos, como ocurría hasta antes de la pandemia. Lo hacían para atravesar las nubes en algún punto de la Quebrada del Toro. Alcanzar el siempre soleado y ventoso Viaducto era la meta.

En esos años, también era posible realizar otro viaje por el mismo ramal, pero en un tren mixto. Partía cada miércoles desde la estación de trenes de Salta capital. Las inclemencias del tiempo por lluvia o nieve y su influencia en las vías, era algo que se experimentaba durante el recorrido. Se lo conoció como “tren carguero”. Tres días de viaje, uno y medio de ida hasta la estación Socompa, y otro tanto de vuelta a la ciudad de Salta. Incluía dos vagones de pasajeros, en la larga línea de vagones de carga sólida o líquida. Los destinados a pasajeros, no eran exclusividad de turistas. Los pobladores de los distintos pueblos de la Puna, Quebrada del Agua, Cauchari, Caipe, Vega de Arizaro, Taca Taca, Abra Navarro, Salar de Pocitos, Chorrillos y San Antonio de Los Cobres lo utilizaron siempre. Por lo tanto, la experiencia del turista era la de compartir con pobladores andinos su viaje desde Salta hasta Socompa, ida y vuelta.

Los pasajeros no podían pasar a territorio chileno para continuar hasta el Pacífico, simplemente, porque en Chile nunca se habilitó el ramal para transportar personas. Si alguna vez hubo anuncios de proyectos, pronto se cayeron por las mismas razones que en Argentina. En definitiva, es mucho más rentable el transporte de carga y tiene menos exposición a la prensa si ocurren accidentes o problemas en la ruta que detengan la marcha. El 64 por ciento del recorrido entre Salta y Antofagasta se desarrolla a 3000 metros sobre el nivel del mar.

“Hoy el ramal se encuentra totalmente operativo”, confirmó a Salta 12, Emanuel Sagripanti, Jefe de la Unidad de Producción de Trenes Argentinos en Salta. El funcionario explicó además que las operaciones de carga sobre el ramal nunca cesaron. Tuvo altibajos, principalmente, entre los años 2001 a 2006. “Fueron años complicados, con muy poca actividad, solamente transporte de gas tipo GLP”, detalló. Entre 2015 y 2017 la actividad de carga recuperó protagonismo. La razón: el convenio firmado en 2012 entre Argentina y Ferronor, la controladora de las vías del lado chileno. Por eso, el funcionario destacó el creciente nivel de operaciones entre el puerto de Antofagasta y regiones puntuales en la puna argentina. Es el caso del Salar de Pocitos, ubicado en el municipio Tolar Grande. Como parte de un tráfico regular, actualmente ingresan a Argentina desde Antofagasta carbonato de sodio como insumo minero. Desde las minas en Salar de Pocitos, se transportan hacia el puerto en el Pacífico vagones cargados con carbonato de litio, materia prima de las famosas baterías del futuro limpio.

Sagripanti apuntó un dato clave: las principales mineras se encuentran dispersas próximas al ramal C14, sobre un radio que oscila los 10 a 50 kilómetros. La red se completa con las rutas provinciales consolidadas que se desprenden de la ruta nacional 51, que corre casi siempre a la par del tren. Pero en el siglo XXI, las mineras inglesas comparten capital en grupos transnacionales. Las empresas compuestas por capitales chinos - parcial o totalmente - dominan la geografía del departamento salteño de Los Andes. Después aparecen filiales de empresas que asocian capitales de origen diverso. Algunas se presentan como canadienses (Corriente Argentina SA, Teck Coming Argentina LTD, Mansfield SA, LatinAmerican Minerals Argentina), australianas (Pepinini SA, Minería Austral SA), norteamericanas (Lithium Corporation), o francesas (Eramine Sudamérica SA). Solo por nombrar algunas próximas al ramal C14.

Los senadores saliente y entrante del departamento Los Andes buscan que los vagones de pasajeros ingresen en la ecuación económica del ramal. Martín Arjona, senador mandato cumplido, contó a Salta 12 que durante su gestión buscó lograr la operatividad de trenes mixtos (pasajero y carga) en el ramal C14. “Es vital para poblaciones de la Quebrada del Toro y otras más alejadas, como Olacapato, Pocitos y Socompa”, opinó. Pero todo depende de la frecuencia de las mineras y el auge que se espera en los años por venir. “Se calcula que podríamos tener un tren por día entre Salta y Taca Taca”, adelantó.

“Nosotros apostamos a la reactivación del vagones para pasajeros”, dijo Leopoldo Salva, senador electo por el mismo departamento salteño. Salva separó la necesidad de una frecuencia destinada al transporte de pasajeros, del Tren a las Nubes, que actualmente corre entre San Antonio de los Cobres y el Viaducto La Polvorilla. “Hacen falta inversión en máquinas”, explicó Salva. “Nos pasaba con el tren turístico. Las máquinas son viejas, antiguas, y tienen un alto costo de mantenimiento. Hay que buscar maquinarias nuevas”, explicó.

 

La que tracciona ahora es China Ganfeng Lithium, que a través de una subsidiaria local Litio Minera Argentina SA, construye una planta al pie del Llullaillaco para procesar carbonato de litio y enviarlo al Parque Industrial de General Güemes. Actualmente se construyen los campamentos y las plantas fotovoltaicas de ese proyecto denominado “Mariana”, según la información proporcionada a Salta 12 desde Recursos Energéticos y Mineros de Salta SA. Entre los acuerdos de inversión firmados con China, la cuarta adenda rubricada el 15 de marzo pasado, incorpora fondos puntuales para distintos ramales bajo el control del Belgrano Cargas y Logística. Aunque incluye maquinaria, aún no queda claro si llegarán al C14.

https://www.pagina12.com.ar/363124-el-ramal-c-14-de-la-fiebre-del-salitre-a-los-suenos-del-liti


sábado, 31 de julio de 2021

“Siempre esta en la mira recuperar el recorrido largo del Tren a las Nubes”

 31/07/2021.

El actual servicio funciona desde hace seis años con un servicio limitado entre San Antonio de los Cobres y el Viaducto de la Polvorilla, por la falta de mantenimiento de las vías, que solo permiten las formaciones de carga.

 

Hace seis años, dos descarrilamientos en poco tiempo, aunque sin mayores consecuencias para los pasajeros, convirtieron en noticia nacional al Tren a las Nubes. Su famoso recorrido se había tornado imprevisible y dejaba en evidencia la falta de mantenimiento de las vías del ramal C 14 por donde circula la formación.

En esa oportunidad el gobierno de Salta decidió discontinuar con las salidas del emblemático tren, que partía desde la estación de trenes de la capital salteña. Pero para la temporada 2016 comenzó a operar con la nueva modalidad que arranca desde San Antonio de los Cobres y llega al Viaducto de la Polvorilla, ubicado a unos 12 kilómetros. Por lo que ahora se combina un traslado ida y vuelta en bus desde la ciudad de Salta, hasta la localidad cabecera de la Puna salteña.

El presidente de la Sociedad del Estado que opera el servicio, Sebastián Vidal, señaló que “siempre está en la mira recuperar el recorrido largo del Tren a las Nubes”, pero eso implica una inversión elevada no solo para mantener las vías, sino porque en ese caso sería necesaria la compra de una nueva formación, algo que desde la empresa no están en condiciones de hacerlo.

Hace un par de semanas atrás retornó el servicio público de pasajeros desde Salta hasta Campo Quijano, justamente un trayecto que comprende la primera parte del viejo Tren a las Nubes. En tanto esta semana se conoció que se firmó un convenio entre nación y provincia para avanzar con la reactivación de ese tipo de servicio de pasajeros de la capital hasta Coronel Moldes, poniendo en condiciones el inactivo ramal C13.

Pero por ahora, el acondicionamiento del C14 para que pueda circular el tren con pasajeros desde Quijano hasta San Antonio de los Cobres no figura en carpeta, y por lo tanto seguirá limitado a las formaciones de carga que trabajan principalmente con el transporte de productos extraídos de las minas puneñas.

Vidal recordó que el Tren a las Nubes comenzó a operar en 1972, y que recorría en total unos 217 kilómetros hasta llegar a la Polvorilla. La excursión ida y vuelta llevaba al pasajero unas 15 horas, y que contaban con una única parada para caminar un poco en San Antonio.

Coche motor Ganz-Mavag de alta montaña experimental, con el que se hicieron en 1971 los primeros ensayos de lo que después sería el Tren a las Nubes

 

“Antes de avanzar con un servicio así nuevamente, debemos hacer una evaluación integral para saber cual será el costo del ticket”, advirtió el directivo, ya que sospecha que podría tener un precio elevado que no resulte atractivo a los visitantes, considerando que históricamente los pasajeros del tren en un 80 por ciento son de origen nacional y solo un 20 por ciento es extranjero.

Pero Vidal también marca que una habilitación de las vías permitiría explorar nuevos productos de viajes más cortos, y recordó el Tren del Sol, que operó a fines de los ‘90 y unía los 80 kilómetros que separan la capital salteña de la estación Ingeniero Maury.

Igualmente se manifiesta conforme con el actual servicio bimodal, que combina una parte en micro y otra en tren, y señala que en base a encuestas propias y comentarios que realizan los pasajeros en las redes sociales, el viaje corto tiene muy buena aceptación entre los turistas.

“Con la otra modalidad era imposible por una cuestión de tiempos que los pasajeros bajen en las estaciones intermedias y se de ese derrame que hay ahora, no solo económico sino también cultural, por el intercambio de experiencias que genera la interrelación”, afirmó.

Hoy los micros que llevan a los pasajeros hasta San Antonio de los Cobres, frenan en el paraje El Alfarcito y en el pueblo de Santa Rosa de Tastil, donde se encuentra un vieja ciudadela indígena. En ambos puntos los lugareños no solo ofrecen productos manufacturados artesanales, sino que también productos cultivados, como habas o papa andina.

Pero a su vez solo con el viejo recorrido se puede apreciar casi en su totalidad la obra que ideó el ingeniero estadounidense Richard Maury, que para asegurarse que el tren logre avanzar mientras gana altura (alcanza los 4200 metros sobre el nivel del mar), diseñó una serie de rulos, zigzag y túneles, que convirtieron al C14 en una joya de la ingeniería ferroviaria a nivel mundial.

Unas buenas vacaciones de invierno

Por la pandemia del Covid 19, durante gran parte del 2020 el Tren a las Nubes estuvo inactivo, y recién en el verano de este año pudo programar nuevas salidas. “Originalmente iban a ser 4 en toda la temporada, pero finalmente fueron 8 por la demanda que hubo”, señaló Vidal.

Ahora, para las vacaciones de invierno, época tradicionalmente fuerte para el turismo en Salta, se iban a hacer 12 viajes, pero debieron agregar ocho más, totalizando 20 con prácticamente todos los pasajes vendidos. Los números finales los dará a conocer el ministerio de Turismo provincial a comienzo de la próxima semana, pero que se haya tenido que incrementar en un 70 por ciento la cantidad de viajes, ya marca que serán positivos y mejores de lo esperado.

“Podemos decir que fue muy buen mes el de julio y en Agosto continuaremos con las tres salidas semanales de los martes, jueves y sábado”, indicó Vidal.

Este mes tiene el agregado de que en San Antonio de los Cobres se celebra la Fiesta nacional de la Pachamama, que si bien es el 1 de agosto, en esta oportunidad la primera ceremonia y apertura oficial está prevista para el sábado 7. Para ese día el Tren a las Nubes tiene programada una salida.

En una situación normal pre pandemia el Tren tiene un capacidad para 460 pasajeros, pero la necesidad de respetar el distanciamiento social obligó a reducir un 20 por ciento del total de butacas, lo que representa que hoy traslade un máximo de 340 pasajeros.

Hazaña ferroviaria

La construcción del ramal c 14 fue una obra que llevó 27 años hasta completar el trayecto que une la ciudad de Salta con la chilena Antofagasta, permitiendo el transporte de carga ferroviario con los puertos del Pacífico. Tal fue la magnitud de la obra y la cantidad de personal que movilizó que el campamento principal derivó en la fundación oficial de Campo Quijano, uno de los actuales 60 municipios salteños.

La obra se inició el 31 de marzo de 1921 y estuvo a cargo del ingeniero Richard Maury, nacido en los Estados Unidos, pero nacionalizado argentino. El equipo con el que contaba era de unas 1.300 personas que tendieron unos 570 kilómetros de vía hasta el límite con Chile en el paso de Socompa. El trazado cuenta con 42 estaciones, 13 viaductos (el más conocido es justamente el de la Polvorilla); 32 puentes de acero, 21 túneles. Además de los ya mencionados rulos y zigzag diseñados para que el tren pueda ganar altura entre medio de los cerros.

Construcción del Viaducto de la Polvorilla


La obra concluyó el 17 de enero de 1.948 cuando se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte. Con vaivenes el mantenimiento del ramal no fue el adecuado, a pesar de circular por allí el atractivo turístico más emblemático de la provincia. Ahora la nueva fiebre del litio que se extrae de los salares de la Puna, puede llegar a representar una nueva oportunidad para el desarrollo del legendario C14.

https://www.pagina12.com.ar/358528-siempre-esta-en-la-mira-recuperar-el-recorrido-largo-del-tre


viernes, 9 de abril de 2021

Autoridades de Trenes Argentinos visitaron la puesta en valor de la estación de Campo Quijano

 8/04/2021.

La directora de Turismo Laura Soto, encabezó esta mañana un recorrido por la estación de trenes de Campo Quijano junto a Sebastián Vidal Casas, presidente del Tren a las Nubes, Damián Contreras, presidente de capital Humano de Trenes Argentinos y Patricio Gilligan, gerente técnico y administrativo de Trenes Argentinos.

 

En la oportunidad, la directora Soto presentó las instalaciones de la estación y dio a conocer la puesta en valor del espacio refuncionalizado. También hizo un repaso de la importancia como atractivo turístico y económico que posee para la localidad.

En el año del centenario presentó los proyectos que se tienen para potenciar la estación como el Museo del Tren. Desde Trenes Argentinos se interesaron por la puesta en marcha del proyecto y se comprometieron a gestionar vagones para el armado del museo así como la logística y asistencia.

Cabe destacar que esta visita se da tras conocerse el Plan de Modernización Ferroviaria que busca beneficiar a más de un millón de personas. A partir de la gestión del gobierno nacional, el ferrocarril vuelve a tener un lugar central y Salta no queda exenta.

https://informatesalta.com.ar/contenido/264889/autoridades-de-trenes-argentinos-visitaron-la-puesta-en-valor-de-la-estacion-de-


jueves, 31 de diciembre de 2020

El emblemático Tren a las Nubes volverá a funcionar a partir del 9 de enero

 jueves, 31 de diciembre de 2020.

Habrá descuentos especiales para las personas que compren sus pasajes antes del 31 de diciembre.

 

El Tren a las Nubes volverá a funcionar a partir del 9 de enero y a ofrecerle a los viajeros los imponentes paisajes de la Puna salteña. Comenzará con una salida por semana y combinará trayectos por ruta, y también a bordo del emblemático ferrocarril.

“En el poco tiempo que iniciamos las ventas hemos tenido muchas reservas y consultas que nos animan a pensar en más salidas para los primeros meses del próximo año, teniendo en cuenta siempre los niveles de seguridad y compromiso que viene aplicando el Tren a las Nubes en la pandemia”, explicó el presidente del Tren a las Nubes, Sebastián Vidal.

Las personas que compren los pasajes hasta el 31 de diciembre del 2020 podrán acceder a un 20% de descuento sobre la tarifa actual y aprovechar la promoción del programa PreViaje donde el pasajero obtiene un reintegro del 50% del valor abonado para ser utilizados en otros servicios turísticos.

 

Además con la compra de cualquier pasaje se tiene la posibilidad de elegir cualquier salida hasta el 30 de junio del 2021 inclusive, con un cambio de fecha sin cargo y cancelación sin cargo ante cualquier eventualidad (la cancelación debe realizarse con 7 días previos a la salida). Para más información: www.trenalasnubes.com.ar donde también se podrá realizar la compra de pasajes.

https://viapais.com.ar/salta/el-emblematico-tren-a-las-nubes-volvera-a-funcionar-a-partir-del-9-de-enero/


sábado, 12 de diciembre de 2020

Premio a la estación de Campo Quijano reaviva el deseo de que vuelva el tren

 12 de diciembre 2020.

Por: Bernardita Ponce Mora.

El arquitecto César Spirito fue reconocido en un concurso iberoamericano con una mención a la mejor intervención en obras que involucran al patrimonio edificado.

La obra se terminó de manera muy prolija y se respetó el proyecto con ajustes mínimos. 


Este año la estación de trenes de Campo Quijano vuelve a ser protagonista, ya que la obra de rehabilitación, ampliación y puesta en valor que realizó hace dos años el arquitecto César Spirito recibió una mención en el marco del Premio Iberoamericano Sociedad Central de Arquitectos (SCA) - Centro Internacional para la Conservación del Patrimonio (Cicop) Argentina a la mejor intervención en obras que involucren el patrimonio edificado 2020. 

El miércoles último se realizó el acto de entrega de premios a través de Zoom. El arquitecto recibió un diploma y la Secretaría de Turismo, que contrató la obra, también. 

Desde hace un par de años la estación ferroviaria de Campo Quijano está lista para que el tren del ramal C-14 vuelva a recorrer sus rieles y el andén se llene de vida. El año próximo, cumplirá 100 años y quizás tal aniversario sea la ocasión para volver a ser recordada como la que dio origen al pueblo.

    Distinciones para el arquitecto / El número 20 persigue a Spirito como un talismán. El primer reconocimiento que obtuvo en su carrera fue en un concurso que organizó el Colegio de Arquitectos de Salta para los 20 años de la institución. Presentó dos proyectos y ganó una casa que hizo en Cachi Adentro. El premio que recibe ahora se da en el marco de la 20ª edición del concurso, en 2020.

En 2015, Spirito comenzó a realizar el proyecto de arquitectura y el proyecto ejecutivo de la obra, en el marco del Programa de Desarrollo Turístico Sustentable de la Provincia de Salta. La licitación se hizo a través de la Subsecretaría de Financiamiento de la Provincia. La obra comenzó en 2017 y finalizó en 2018, con créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El arquitecto contó con la colaboración en el seguimiento y dirección de obra de sus colegas Inés Ruiz Martínez, por el Ministerio de Turismo y Cultura de la Provincia; Silvano Gorrini, inspección técnica por Financiamiento, y Orlando Vilariño, por la Dirección de Preservación del Patrimonio Arquitectónico y Urbano de Salta (Dipaus).

Lo asesoraron el ingeniero civil Mario A. Ochoa en cuanto a cálculo de estructura, memorias, cómputo y presupuesto; el arquitecto Mario Lazarovich, en cuanto a patrimonio y como vocal titular de la Comisión Nacional de Monumentos, Lugares y Bienes Históricos y el arquitecto Humberto Gil, a cargo de los renders o fotorrealismo.

Desafío para la memoria

Antes de realizar el proyecto, la estación estaba semiabandonada. “Era un edificio pequeño que estaba muy olvidado y el objetivo era realzarlo con la nueva arquitectura, con las ampliaciones como complemento: un telón de fondo para destacar la vieja estación y no perder nada de lo existente”, detalló Spirito.

“Para mí, hacer esa obra era un desafío fantástico”, aseguró y manifestó que se trataba de “un lugar muy importante para reactivar y poner en valor en la memoria del pueblo”.
La obra se terminó de manera muy prolija y se respetó el proyecto con ajustes mínimos. “La documentación del proyecto tenía que ser exhaustiva, hasta con los artefactos de luz”, recordó el arquitecto. 

Valoró cómo quedó la plaza seca -idea aportada por Vilariño-, que con sus rayos de sol abre la puerta a la Puna salteña.

Pueblo con alma de tren

El objetivo que se buscaba con esta obra era que el Tren a las Nubes saliera de Campo Quijano y no de Capital, ya que el tramo por las vías desde la ciudad era muy largo: unas dos horas y media de ida y otras tantas de vuelta.

Con esta idea, se lograba ahorrar cuatro horas de viaje ya que el tramo en ómnibus desde Salta a Campo Quijano no implica más de media hora. 

“Ojalá algún día empiece a funcionar de nuevo el tren, así la gente puede bajar en Campo Quijano, dormir ahí, pasear... Es un motor muy fuerte para el pueblo”, señaló Spirito.

Desde julio de 2016, el Tren a las Nubes recorre solo el tramo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla, unos 22 kilómetros. El 9 de enero próximo, tras casi 10 meses sin actividad debido a la pandemia de COVID-19, el tren volverá a hacer este recorrido. 

El 5 de diciembre de 2015 la caída del puente ferroviario en Villa Los Sauces obligó a interrumpir el tradicional paseo a lo largo de los otros 195 kilómetros. La reparación de las vías del ramal C-14 requiere una inversión multimillonaria.

Sin perder las esperanzas, Spirito consideró que el premio que ganó es un “espaldarazo” para que se reactive el Tren a las Nubes y se cumpla lo que estaba previsto en el proyecto: “Que sea la postal de Campo Quijano. Que se convierta en un centro de referencia y un lugar de encuentro, que los turistas no sigan de largo sino que hagan un alto ahí”.    

La estación cuenta con espacio para una confitería que aún no funciona y con un lugar dispuesto para feriantes y artesanos. “Eso le da vida, pero la vida viene con el tren”, expresó el arquitecto.

https://www.eltribuno.com/salta/nota/2020-12-11-22-27-0-premio-a-la-estacion-de-campo-quijano-reaviva-el-deseo-de-que-vuelva-el-tren