Algunas noticias sobre el Ramal C-14, el Tren a las Nubes y su zona.

jueves, 31 de diciembre de 2020

El emblemático Tren a las Nubes volverá a funcionar a partir del 9 de enero

 jueves, 31 de diciembre de 2020.

Habrá descuentos especiales para las personas que compren sus pasajes antes del 31 de diciembre.

 

El Tren a las Nubes volverá a funcionar a partir del 9 de enero y a ofrecerle a los viajeros los imponentes paisajes de la Puna salteña. Comenzará con una salida por semana y combinará trayectos por ruta, y también a bordo del emblemático ferrocarril.

“En el poco tiempo que iniciamos las ventas hemos tenido muchas reservas y consultas que nos animan a pensar en más salidas para los primeros meses del próximo año, teniendo en cuenta siempre los niveles de seguridad y compromiso que viene aplicando el Tren a las Nubes en la pandemia”, explicó el presidente del Tren a las Nubes, Sebastián Vidal.

Las personas que compren los pasajes hasta el 31 de diciembre del 2020 podrán acceder a un 20% de descuento sobre la tarifa actual y aprovechar la promoción del programa PreViaje donde el pasajero obtiene un reintegro del 50% del valor abonado para ser utilizados en otros servicios turísticos.

 

Además con la compra de cualquier pasaje se tiene la posibilidad de elegir cualquier salida hasta el 30 de junio del 2021 inclusive, con un cambio de fecha sin cargo y cancelación sin cargo ante cualquier eventualidad (la cancelación debe realizarse con 7 días previos a la salida). Para más información: www.trenalasnubes.com.ar donde también se podrá realizar la compra de pasajes.

https://viapais.com.ar/salta/el-emblematico-tren-a-las-nubes-volvera-a-funcionar-a-partir-del-9-de-enero/


sábado, 12 de diciembre de 2020

Premio a la estación de Campo Quijano reaviva el deseo de que vuelva el tren

 12 de diciembre 2020.

Por: Bernardita Ponce Mora.

El arquitecto César Spirito fue reconocido en un concurso iberoamericano con una mención a la mejor intervención en obras que involucran al patrimonio edificado.

La obra se terminó de manera muy prolija y se respetó el proyecto con ajustes mínimos. 


Este año la estación de trenes de Campo Quijano vuelve a ser protagonista, ya que la obra de rehabilitación, ampliación y puesta en valor que realizó hace dos años el arquitecto César Spirito recibió una mención en el marco del Premio Iberoamericano Sociedad Central de Arquitectos (SCA) - Centro Internacional para la Conservación del Patrimonio (Cicop) Argentina a la mejor intervención en obras que involucren el patrimonio edificado 2020. 

El miércoles último se realizó el acto de entrega de premios a través de Zoom. El arquitecto recibió un diploma y la Secretaría de Turismo, que contrató la obra, también. 

Desde hace un par de años la estación ferroviaria de Campo Quijano está lista para que el tren del ramal C-14 vuelva a recorrer sus rieles y el andén se llene de vida. El año próximo, cumplirá 100 años y quizás tal aniversario sea la ocasión para volver a ser recordada como la que dio origen al pueblo.

    Distinciones para el arquitecto / El número 20 persigue a Spirito como un talismán. El primer reconocimiento que obtuvo en su carrera fue en un concurso que organizó el Colegio de Arquitectos de Salta para los 20 años de la institución. Presentó dos proyectos y ganó una casa que hizo en Cachi Adentro. El premio que recibe ahora se da en el marco de la 20ª edición del concurso, en 2020.

En 2015, Spirito comenzó a realizar el proyecto de arquitectura y el proyecto ejecutivo de la obra, en el marco del Programa de Desarrollo Turístico Sustentable de la Provincia de Salta. La licitación se hizo a través de la Subsecretaría de Financiamiento de la Provincia. La obra comenzó en 2017 y finalizó en 2018, con créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El arquitecto contó con la colaboración en el seguimiento y dirección de obra de sus colegas Inés Ruiz Martínez, por el Ministerio de Turismo y Cultura de la Provincia; Silvano Gorrini, inspección técnica por Financiamiento, y Orlando Vilariño, por la Dirección de Preservación del Patrimonio Arquitectónico y Urbano de Salta (Dipaus).

Lo asesoraron el ingeniero civil Mario A. Ochoa en cuanto a cálculo de estructura, memorias, cómputo y presupuesto; el arquitecto Mario Lazarovich, en cuanto a patrimonio y como vocal titular de la Comisión Nacional de Monumentos, Lugares y Bienes Históricos y el arquitecto Humberto Gil, a cargo de los renders o fotorrealismo.

Desafío para la memoria

Antes de realizar el proyecto, la estación estaba semiabandonada. “Era un edificio pequeño que estaba muy olvidado y el objetivo era realzarlo con la nueva arquitectura, con las ampliaciones como complemento: un telón de fondo para destacar la vieja estación y no perder nada de lo existente”, detalló Spirito.

“Para mí, hacer esa obra era un desafío fantástico”, aseguró y manifestó que se trataba de “un lugar muy importante para reactivar y poner en valor en la memoria del pueblo”.
La obra se terminó de manera muy prolija y se respetó el proyecto con ajustes mínimos. “La documentación del proyecto tenía que ser exhaustiva, hasta con los artefactos de luz”, recordó el arquitecto. 

Valoró cómo quedó la plaza seca -idea aportada por Vilariño-, que con sus rayos de sol abre la puerta a la Puna salteña.

Pueblo con alma de tren

El objetivo que se buscaba con esta obra era que el Tren a las Nubes saliera de Campo Quijano y no de Capital, ya que el tramo por las vías desde la ciudad era muy largo: unas dos horas y media de ida y otras tantas de vuelta.

Con esta idea, se lograba ahorrar cuatro horas de viaje ya que el tramo en ómnibus desde Salta a Campo Quijano no implica más de media hora. 

“Ojalá algún día empiece a funcionar de nuevo el tren, así la gente puede bajar en Campo Quijano, dormir ahí, pasear... Es un motor muy fuerte para el pueblo”, señaló Spirito.

Desde julio de 2016, el Tren a las Nubes recorre solo el tramo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla, unos 22 kilómetros. El 9 de enero próximo, tras casi 10 meses sin actividad debido a la pandemia de COVID-19, el tren volverá a hacer este recorrido. 

El 5 de diciembre de 2015 la caída del puente ferroviario en Villa Los Sauces obligó a interrumpir el tradicional paseo a lo largo de los otros 195 kilómetros. La reparación de las vías del ramal C-14 requiere una inversión multimillonaria.

Sin perder las esperanzas, Spirito consideró que el premio que ganó es un “espaldarazo” para que se reactive el Tren a las Nubes y se cumpla lo que estaba previsto en el proyecto: “Que sea la postal de Campo Quijano. Que se convierta en un centro de referencia y un lugar de encuentro, que los turistas no sigan de largo sino que hagan un alto ahí”.    

La estación cuenta con espacio para una confitería que aún no funciona y con un lugar dispuesto para feriantes y artesanos. “Eso le da vida, pero la vida viene con el tren”, expresó el arquitecto.

https://www.eltribuno.com/salta/nota/2020-12-11-22-27-0-premio-a-la-estacion-de-campo-quijano-reaviva-el-deseo-de-que-vuelva-el-tren


miércoles, 2 de diciembre de 2020

Desarrollo de los Ramales C14 y C15 la Línea Belgrano

miércoles, 2 de diciembre de 2020.

Compulsa Pública de Ofertas "Recopilación de Antecedentes y Elaboración de Estudios Preliminares para el Desarrollo de los Ramales C14 y C15 la Línea Belgrano y sus conexiones internacionales"

 

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Compulsa Pública de Ofertas Nº 58/2020 para la "Recopilación de Antecedentes y Elaboración de Estudios Preliminares para el Desarrollo de los Ramales C14 y C15 la Línea Belgrano y sus conexiones internacionales".

Retiro de pliegos: Deberán ser descargados, sin cargo, desde la página web https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenesargentinos-infraestructura sección Licitaciones y Contrataciones sin necesidad de inscripción previa y/u obtención de comprobante para presentación de la oferta.

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico compras@adifse.com.ar, hasta DOS (2) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // n° de proceso // razón social del interesado”.

No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado.

Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de Circulares Aclaratorias. Las mismas serán publicadas en el citado sitio web de ADIF, junto a los pliegos según artículo 8.3.e del Manual de Compras y Contrataciones, hasta 24hs antes de la fecha límite para el envío de las ofertas.

Presentación de ofertas: La oferta deberá enviarse en un único archivo - o comprimida en un único archivo mediante algún servicio gratuito de transferencia en línea de acceso libre- a la casilla de correo electrónico recepcionofertas@adifse.com.ar exclusivamente. Remitirse al art. 5 SECCION 1 del PCP.

Fecha/hora límite presentación de ofertas: Las ofertas deberán ser enviadas a la dirección de correo electrónico recepcionofertas@adifse.com.ar hasta VIERNES 11 de Diciembre 2020, 12hs (No serán aceptadas ofertas posteriores a dicho horario)

Acto de apertura: El Acto de Apertura de ofertas se efectuará sin la concurrencia presencial de los oferentes. El Acto de Apertura de ofertas será transmitido por streaming a través de la página web de ADIF. Los interesados podrán efectuar el seguimiento on line de dicho acto y visualizar el mismo a través del botón “Licitaciones online” en https://servicios.adifse.com.ar/licitaciones.php (dirección en donde se encuentran publicados los Pliegos) en el horario de la

apertura. Asimismo, finalizado el Acto de Apertura, las ofertas recibidas serán informadas y publicadas en la página web de ADIF S.E junto a los Pliegos.

Fecha/hora acto de apertura vía web: Viernes 11 de Diciembre 2020 a las 13:00 horas

Alcance

1. El Gobierno de la República Argentina ha iniciado un programa para mejorar el transporte ferroviario de cargas en los corredores prioritarios de la red ferroviaria nacional adoptando como criterios básicos su potencial volumen de cargas, alta diversificación y bidireccionalidad de las mismas, sin marcada estacionalidad y concentración de orígenes y destinos.

2. En este sentido, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) junto al Ministerio de Transporte viene desarrollando un consistente plan de inversiones en Corredores Troncales de Carga con fuentes combinadas de financiamiento.

Los Objetivos Generales a los cuales contribuirá el proyecto son los siguientes:

• Reorganizar, reconstruir y modernizar el Sistema Ferroviario Argentino.

• Reposicionar a los ferrocarriles en el sistema multimodal de transporte.

• Integrar el territorio argentino.

• Fortalecer el mercado interno y el comercio internacional.

• Mejorar la administración de la infraestructura utilizada para el transporte de cargas.

• Reducción de los costos logísticos del transporte de la región.

• Contribuir a la sustentabilidad energética y socioambiental.

3. El presente proyecto se inserta en la Rehabilitación del Ferrocarril Gral. Belgrano que se viene desarrollando con múltiples fuentes de financiamiento. En cuanto al objetivo específico del presente llamado, consiste en recopilar los antecedentes, planes y proyectos existentes en relación a la reactivación del ferrocarril en los Ramales C14 y C15, teniendo como base las obras que ya se encuentran previstas en los mismos, a fines de estudiar y relevar necesidades adicionales en los mismos que permitan ampliar la capacidad de oferta del ferrocarril con el propósito de analizar la posibilidad de explotar las conexiones internacionales existentes.

4. También se llevará a cabo un análisis multicriterio que permita establecer las prioridades de intervención en los mencionados ramales, con su respectiva Ingeniería Conceptual que permita alcanzar las definiciones principales para lograr la eficiencia buscada en la operación ferroviaria.

5. En relación a la Ingeniería Conceptual, es la fase en la cual se realiza, a partir del desarrollo de varias alternativas, la selección de la opción más conveniente para los escenarios establecidos. La Ingeniería Conceptual tiene por objetivo fundamental identificar la viabilidad técnica y económica de la/las alternativas visualizadas y establecer las pautas para el desarrollo de las etapas posteriores de Ingeniería Básica o Básica Extendida y de Detalle. Durante esta etapa se fijan los objetivos deseados por ADIF, se estudian qué tipo de tecnologías aplican, se define el marco de normas técnicas que regularán los diseños, los diferentes sistemas que serán parte del Proyecto, los requerimientos de espacio y se establecen las especificaciones técnicas conceptuales y la filosofía que es preciso seguir para definir las especificaciones detalladas posteriormente.

6. Los estudios técnicos para analizar los distintos corredores comprenderán una propuesta de operación ferroviaria, estudio de demanda potencial y modelo operativo preliminar.


https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/12/compulsa-publica-de-ofertas.html?spref=fb&m=1


domingo, 1 de diciembre de 2019

El terremoto de 1948 y el primer accidente ferroviario en el ramal C-14

1 DE Diciembre 2019.

Por:  Luis Borelli.

A seis meses de la inauguración del ramal C-14, un sismo dañó un tramo del terraplén del Salar de Pocitos.

La locomotora a vapor, venciendo con gran esfuerzo la cordillera de los Andes. 

El 27 de septiembre de 1948, a solo siete meses de haberse inaugurado el Trasandino del Norte o Tren de Salta a Antofagasta, ocurrió el primer accidente. Fue cuando el tren que venía de Socompa a Salta, volcó en el Salar de Pocitos y murieron cinco personas.

Se trataba del tren de pasajeros N° 232 que era traccionado por la locomotora a vapor N° 859. Previamente había salido de Estación Socompa, donde luego de hacer las diligencias aduaneras, la formación partió rumbo a Salta conducida por el maquinista Laurentino Cinari y el foguista Mario Samaniego de solo 19 años. En el vagón del personal viajaban, entre otros, el maquinista Juan León Reyes y el foguista Cristóbal Gómez, quienes debían relevar más adelante al personal de conducción.

Cuando el tren marchaba a unos 35 kilómetros por hora, en pleno desierto, en el lugar conocido como “Salar del Diablo”, a 10 kilómetros de la estación, sorpresivamente parte de la formación descarriló, volcando la locomotora, el vagón tanque, dos furgones y un coche para pasajeros de segunda clase. Como resultado del vuelco fallecieron los foguistas Mario Samaniego y Cristóbal Gómez y los pasajeros, oriundos de San Antonio de los Cobres, Lizardo Mamaní, Pastora Nolasco y Fabio Agudo.

Al producirse el vuelco, el foguista Samaniego quedó aprisionado en la cabina de la máquina, recibiendo de lleno el vapor que escapaba por dos caños que se habían fisurado por el golpe. Pese a ello el joven foguista no abandonó los controles y antes de perder el conocimiento, logró cerrar las llaves de paso del petróleo que alimentaba la caldera.

En nuestra ciudad, al tomarse conocimiento del accidente mediante comunicación telegráfica, de inmediato se resolvió enviar hacia el “Salar del Diablo”, en pleno Salar de Pocitos, un cochemotor con los primeros auxilios y luego, un tren especial, mientras que desde Buenos Aires el gobierno nacional a través del Ministerio de Salud Pública, envió tres aviones sanitarios con médicos, enfermeros, plasma sanguíneo y penicilina para auxiliar los siete heridos que habían sido internados en Tolar Grande. Dos días después del accidente, regresó a Salta el tren especial con los cuerpos de los ferroviarios fallecidos. Al arribar la formación, todas las máquinas de la estación Salta la recibieron haciendo sonar en forma lúgubre sus silbatos, mientras la gente que se había reunido en los andenes, arrojaba flores sobre los ataúdes de los dos foguistas fallecidos.

Causas de las tragedia

Tratando de desentrañar las causas de esta primera tragedia del Trasandino del Norte, la prensa de aquel entonces recurrió a un técnico cartógrafo que había trabajado en la construcción del ramal. Era don Guillermo Chiericotti, quien en fecha reciente (1948) se le había conferido una medalla recordatoria por su importante labor cumplida en el C-14.

Como conocedor de las características de cada uno de los tramos del flamante ramal, don Guillermo desplegó sobre su mesa de trabajo, un plano donde con un círculo había ubicado el sitio del accidente. Luego, explicó con la seguridad de quien conocía palmo a palmo el terreno, que el lugar de la tragedia estaba en la entrada del salar del Salar de Pocitos. “Allí -siguió explicando- la vía corre sobre una horizontal casi absoluta a 3.500 metros sobre el nivel del mar. Constituye algo así como una olla, donde el riel, en dirección a Socompa, desciende por las laderas desde el abra de Chorrillos hasta el salar, y reanuda el ascenso para sortear por su abra, la aparentemente infranqueable sierra del Macón.

Aunque el desarrollo del riel en la montaña, por sus curvas y túneles acusa cierta peligrosidad, la reciedumbre del piso -roca viva- torna poco menos que imposible una tragedia si el convoy marcha con prudencia. Pero -agregó- el Salar de Pocitos es un tanto traicionero. Su suelo es flojo, y solo una capa de espesor relativo, acusa características de firmeza. A un metro de profundidad, el terreno es demás blando. Claro está -continuó- que se han tomado todas las providencias técnicas para salvar este inconveniente, ya que la vía corre por un terraplén muy bien compactado. Sin embargo -dijo- es posible que el terreno haya cedido por un movimiento telúrico intenso, algo no previsible”, concluyó.

Un terremoto

Efectivamente, hacía un mes y días que todo el norte argentino se había estremecido violentamente a causa del terremoto del 25 de agosto de 1948. Todos recordaron entonces la violencia de aquel movimiento telúricos cuyas consecuencias se comenzaron a percibir meses después cuando aparecieron los agrietamientos en alcantarillas y puentes, tanto en la red vial como ferroviaria.

https://www.eltribuno.com/salta/nota/2019-11-30-23-8-0-el-terremoto-de-1948-y-el-primer-accidente-ferroviario-en-el-ramal-c-14


domingo, 25 de febrero de 2018

Con 70 años, el ramal C-14 está más vigente y estratégico que nunca

25 DE Febrero 2018.

Por: Laura Álvarez Chamale.

Los actos del aniversario se harán el próximo martes 27 en Campo Quijano, en el marco de la reunión regional del Plan Belgrano.

Las vías, llegando a la estación de San Antonio de los Cobres. Gentileza Sebastián Pani.


Las hazañas, las megaobras que marcan la historia de los pueblos, los hombres superlativos por su inteligencia, generosidad y sacrificio, imprimen su sello casi siempre en el terreno de las grandes injusticias de su época. El 17 de enero de 1948 los rieles del ramal C-14 llegaron hasta el límite fronterizo y se unieron con los chilenos. El 20 de febrero de ese año, la primera formación fue puesta sobre las vías para inaugurar de manera oficial la megaobra del ingeniero Richard Fontaine Maury, quien paradójicamente y tras más de una década de trabajo y cerebro al servicio del progreso de una región en ciernes, no fue invitado a la inauguración de su obra maestra. Había sido desvinculado de la misma cuando irrumpió en el poder José Félix Uriburu, dando inicio la década catalogada como "infame" en la historia argentina (1930 - 1943). Tampoco hay pruebas fehacientes de que Maury haya podido llegar hasta Socompa, aunque anhelaba conocer ese hito que era la cumbre de su obra de ingeniería. Murió dos años más tarde, el 10 de julio de 1950, en Córdoba. Siete años después sus restos fueron trasladados al mausoleo que se construyó en su honor en Campo Quijano, muy cerca de las vías y de la primera locomotora que recorrió el ramal C-14, y muy lejos de su Filadelfia natal.

La historia está en deuda con Maury, un visionario que le dio a este trazado una razón estratégica. Fue Hipólito Yrigoyen el primero en considerar que una vía férrea que conectara Argentina con Chile sería provechosa para la salida de la mercadería argentina hacia el Pacífico y su construcción comenzó en 1921. Después de 27 años, y con un cambio de trazado incluido, que hizo que el paso fronterizo elegido fuera Socompa (de menor altura y más conveniente para Chile) y no Huaytiquina, el sueño de Yrigoyen se hizo realidad. Eran presidentes en Argentina Juan Domingo Perón, y en Chile, Carlos Ibáñez del Campo. Ambos faltaron a la inauguración por recomendaciones médicas. La puna no es para cualquiera.

Los actos

Salta comienza hacer justicia con el valor de este ramal y con la memoria del ingeniero Maury. En este marco, el ministro de Gobierno, Derechos Humanos y Justicia, Marcelo López Arias, junto al gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones del Belgrano Cargas, Carlos Funes, trabajan articuladamente en la organización de las actividades por los 70 años del C-14, un ramal de importancia central para las economías de la provincia y de la región. La idea de la celebración es resaltar la importancia de la obra que dio a la región una salida directa al Pacífico.

El acto será en la estación de Campo Quijano, oportunidad en la que se mostrarán nuevas locomotoras y la nueva capacidad operativa del ramal. Además se recordarán las alternativas de los años de construcción de este ferrocarril, y su puesta en funcionamiento el 20 de febrero de 1948.

Funcionarios de Salta y de otras provincias del NOA se reunirán el martes 27 con autoridades nacionales para debatir temas relacionados con la competitividad que quieren imprimirle a región. A fines de octubre pasado, el ramal C-14, que une la ciudad de Salta con Socompa (límite con Chile), después de un largo paréntesis de inactividad, empezó a hacer sus primeros viajes. Por ahora solamente atiende el tráfico de la minera El Altiplano, ubicada en el Salar de Pocitos. La carga es enviada hasta la frontera, donde Ferronor (empresa de transporte ferroviario chilena) toma el mineral. La principal finalidad de esos primeros viajes fue la formación de los nuevos maquinistas. "El C-14 es un ramal de montaña, muy complicado que lleva conductores en brigada. Eso quiere decir que van cuatro conductores, se van haciendo relevos de dos por turnos de ocho horas. Entonces se necesita mucha mano de obra a diferencia de un tren que anda por el llano, que lleva dos y se van relevando", comentó Leonardo Raggio, co ordinador de Logística del Bel grano Cargas.

Maury, un gigante al que la historia no le hizo justicia


El ingeniero era “ordenado y firme en sus propósitos, de claro y profundo raciocinio”.


Richard Fontaine Maury era norteamericano y se nacionalizó argentino. Nació en Filadelfia, Estados Unidos, el 18 de diciembre de 1887 y se graduó de ingeniero en el Virginia Military Institute de Lexington. Trabajó en el túnel bajo el Hudson para el ferrocarril de Pennsylvania y luego en obras ferroviarias en Cuba.

Corría 1906 cuando la empresa White lo envió a la Argentina. Un año más tarde ingresaba a los Ferrocarriles del Estado. En 1921 se le confió la dirección de esa obra gigantesca que fue el ferrocarril Huaytiquina. Llevó a cabo una verdadera hazaña técnica, plasmada en el creativo y audaz trazado y en 42 estaciones, 13 viaductos (entre ellos los del río Toro y el de Polvorilla); 32 puentes de acero y 21 túneles.

Allí demostró de modo irrefutable su vasta capacidad, pero debió absorber también, desde 1930 en adelante, muchas injusticias y amarguras a causa de la arbitrariedad de sus superiores.

Luego, en Tucumán, durante la gobernación Critto, el director de Vialidad Provincial, ingeniero Roberto Robles Mendilaharzu, le encargó planificar el camino a los Valles, que se inauguró en 1943. También asesoró en la construcción del Canal Norte.

La Universidad Nacional de Tucumán publicó en 1928 su libro “Manual para el trazado de ferrocarriles”, que tiene un gran prestigio entre los estudiosos por su vigencia.

En 1941 se casó con una tucumana, doña Carmen Rosa Pauna. En 1949 se jubiló, y una rápida enfermedad terminó con su vida un año después, en Córdoba, el 31 de julio de 1950.

En su detenido trabajo biográfico sobre el ingeniero Richard Fontaine Maury, Dante Crisorio rescata su imagen como la del “amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber”.

Describe que tenía “temperamento resuelto y tranquilo, carente de pugnacidad, ordenado y firme en sus propósitos y decisiones, de claro y profundo raciocinio”.

https://www.eltribuno.com/salta/nota/2018-2-25-0-0-0-con-70-anos-el-ramal-c-14-esta-mas-vigente-y-estrategico-que-nunca

viernes, 19 de enero de 2018

Celebrarán los 70 años del ramal C –14

viernes, 19 de enero de 2018.

Provincia y Nación organizan los preparativos para recordar la importancia de la obra para las economías regionales por su salida directa al Pacífico.



SALTA (Redacción) - El ministro de Gobierno, Derechos Humanos y Justicia, Marcelo López Arias, junto al gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones del Belgrano Cargas, Carlos Funes, trabajan articuladamente en la organización de las actividades por los 70 años del C-14. El ramal, tan importante para las economías de la provincia y de la región, se puso operativo el 20 de febrero de 1948.

Para los funcionarios, las actividades no sólo deberán recordar ese aniversario, sino resaltar la importancia de la obra porque dio a la región una salida directa al Pacífico. Aunque esta primera charla hizo foco en este tema, también hicieron mención a la situación de los ramales C – 14 y C - 15 y su tendido estratégico para las economías regionales.

López Arias comentó que como el 20 de febrero se recuerda en la provincia la Batalla de Salta, seguramente los actos oficiales se realizarán otro día con la presencia de funcionarios nacionales. En la reunión se mencionó la posibilidad de realizar durante esa semana salidas temáticas con el Tren a la Nubes en coincidencia con el aniversario del ramal.

El 17 de enero de 1948 los rieles llegaron al límite fronterizo y se unieron con los chilenos. El 20 de febrero de ese año la primera formación fue puesta sobre rieles para inaugurarlo de manera oficial. La obra estuvo a cargo del ingeniero Fontaine Maury.

Al encuentro se sumaron el secretario general de la Gobernación, Ramiro Simón Padrós; el secretario de Turismo, Estanislao Villanueva; y el presidente del Tren a las Nubes, Carmelo Russo.

https://www.elintra.com.ar/sociedad/2018/1/19/celebraran-los-70-anos-del-ramal-14-115370.html

miércoles, 6 de diciembre de 2017

La transformación de El Tren a las Nubes: un viaje que incluye 10 horas en bus

6/12/17.

El ramal C 14 que une Salta con Antofagasta se mantiene apenas operativo mientras que la excursión conocida como Tren a las Nubes -que iba de Salta hasta el Viaducto La Polvorilla- se reconvirtió por falta de mantenimiento.

Viaducto La Polvorilla, el emblema del Tren a las Nubes. Fotos: Soledad Gil foto: Lugares


"El circuito 2016 del Tren a las Nubes incluye salida en vehículo desde la ciudad de Salta." dice la home de la página oficial de este emblema salteño. ¿Por qué un viaje en tren incluye una salida en bus? Hay que remontarse al último descarrilamiento -de una larga serie por falta de inversiones- en julio de 2014 para rastrear el momento en que las autoridades provinciales crearon esta propuesta de Bus-Tren-Bus, que ofrece una salida de día completo desde Salta, viajando en micro hasta San Antonio de los Cobres, para trepar recién allí al mítico ramal C 14, andar una hora hasta el famoso Viaducto La Polvorilla, y regresar a la media hora, para volver al bus, y de ahí a Salta.

La formación ploteada del Tren a las Nubes en la estación de San Antonio de los Cobres. Foto: Soledad Gil foto: Lugares


La solución, se dijo entonces, iba a ser provisoria, pero ya está cumpliendo su tercera temporada. Y los que solo conocen la foto del Viaducto y no saben del gran trazado de Salta a Antofagasta, en Chile, bien pueden pensar que el Tren a las Nubes es eso justamente. Pero no. La denominación "Tren a las nubes" tiene por lo menos 45 años y siempre se refirió al viaje de Salta hasta el Viaducto de la Polvorilla. El periodista Milenco Jurcich cuenta en La Epopeya del Ferrocarril Huaytiquina que fue él quien le escribió, en su carácter de Secretario de Prensa de la flamante Comisión Provincial de Turismo, a Ferrocarriles Argentinos solicitando esa excursión turística y en su libro aparece una foto del viaje inaugural, en 1963. Dice allí que se inspiró en un documental de José Raggi, con guión de Emilio Petcoff y filmado por Leonardo Henrichsen, que es muy interesante de ver en youtube y que sería posterior. Para aumentar el misterio, la página oficial del tren asegura que el primer viaje oficial turístico data del 16 de julio de 1972.





Un poco de historia

Como sea es bueno saber que la razón de ser de este trazado no fue inicialmente turística, sino comercial y estratégica. Fue Hipólito Yrigoyen el primero en considerar que una vía férrea que conectara Argentina con Chile sería provechosa para la salida de la mercadería argentina hacia el Pacífico. La construcción comenzó en 1921, bajo la supervisión del ingeniero Richard F. Maury. Pero las dificultades políticas, técnicas y climáticas fueron tantas que se inauguró recién en 1948. Estaba previsto que asistieran los presidentes argentino y chileno, Juan Domingo Perón y Carlos Ibáñez del Campo. Pero ambos faltaron por recomendaciones médicas. En lugar de Perón viajó el ministro de Obras Públicas, Juan Pistarini, a quien la puna también le impidió llegar a Socompa. Después de 27 años, y con un cambio de trazado incluido -que hizo que el paso fronterizo elegido fuera Socompa (de menor altura y más conveniente para Chile), y no Huaytiquina-, el sueño de Yrigoyen era realidad.

Busto de Maury en Campo Quijano. Foto: Sebastián Pani foto: Lugares


Maury, desvinculado de la obra tras la asunción de Uriburu, no fue invitado a la inauguración. No hay pruebas fehacientes de que haya visitado Socompa, aunque es muy probable que haya querido conocer ese hito, la cumbre de su gran obra. Murió dos años más tarde, el 10 de julio de 1950 en Córdoba. Siete años después sus restos fueron trasladados al mausoleo que se construyó en su honor en Campo Quijano, el portal de los Andes, muy cerca de las vías y de la primera locomotora que trabajó en el ramal C 14.

De Salta a Antofagasta, el trazado es 951 km, de los cuales 571 km están dentro de Argentina. Incluye 31 puentes, 21 túneles, 13 viaductos y 9 cobertizos.

Siga a ese tren

La estación de San Antonio de los Cobres. Foto: Sebastián Pani foto: Lugares


Recorrer el trazado del ramal C 14 por tierra es como darle un guión a un viaje por la puna. Basta mirar el mapa y ver cómo el trazado avanza por esas alturas imposibles, que aún hoy mantienen la vida humana (por no decir todo tipo de vida) bastante a raya, para comprender que el ramal C 14 fue -es- una verdadera hazaña.

Con excepción de San Antonio de los Cobres cuya existencia es anterior, los pocos pueblos de la puna salteña deben su razón de ser al tren. Las estaciones, abandonadas casi todas, saqueadas la mayoría, son la piedra fundamental de un derrotero que, con un poco de suerte, continúa la minería.

Gary Pekarek, como la puna, también tiene sus secretos. Es profeta -guía, en realidad- en su tierra, pero ejerce más en alemán e inglés que en español. Su padre austríaco le enseñó a amar la cordillera, y de él heredó esa inquietud por conocer, por saber un poco más. Gary fue a Viena, se casó con una sueca, se radicó de nuevo en Salta, tuvo sus hijas, se separó, se volvió a casar y puso un restaurante en San Antonio de los Cobres, que terminó dejando en manos de Reyna, su mano derecha durante los cinco años que duró esa etapa.

Allá vamos

El tren funciona. No solo en esta versión "light" para el turismo. El de carga también pasa cada tanto, pero nadie sabe bien cuándo, ni de dónde a dónde. Pasa casi como el tren fantasma. Además, hace años que la aduana dejó el paso fronterizo de Socompa y se instaló en Pocitos, a 211 km del límite. El comercio entre ambos países era ya tan escaso que no justificaba una dotación de aduana a esas alturas. Ahora, dicen, el tren sigue funcionando entre Pocitos y algún lugar de Chile (N.d:W: Bolivia).

Almorzamos en el comedor Pachamamita, de Leonarda Acoria, la mamá de Reyna, la del ex restaurante de Gary. Increíble cómo en silencio las historias de la puna se van uniendo como cuentas del mismo collar, como las estaciones del tren.

Vamos recorriéndolas a medida que avanzamos hacia el oeste. Botellas de aceite de litro, de alcohol, de ginebra, de Polyana 555, de licor Peters Hnos. Hay cientos de ellas, la mayoría rotas, pero algunas intactas. Suelas de zapatos, enseres de hierro oxidado. Toneladas de remaches. Miles de durmientes de quebracho. Vías inglesas de 1884, 1902, 1910, y algunas argentinas de 1921, 1937, 1948. Una sucesión de años que se acumula con el mismo destino: el olvido. Es como un museo a cielo abierto. Solo que este no sabe que es tal. ¿O será que lucha por no serlo?

La estación de Laguna Seca. Foto: Sebastián Pani foto: Lugares


En Laguna Seca, una de las últimas estaciones con aspecto de chalet de tejas, los muros acusan a los del Salar de Rincón de haberse llevado aberturas, artefactos, piso y todo aquello que encontraron a su paso.

Un poco más allá, la RP 27 se introduce en el Desierto del Diablo. Dicen que quien recorre los laberintos de Los Colorados tiene grandes chances de cruzarse con Huancar -como se menta por aquí al diablo- y, aseguran, más de uno ha sellado pactos secretos con él. Pero si uno no sabe, la imagen de la ruta que surca recta esa geografía de cerros curvos y bien rojos no tiene nada de satánica: más bien por el contrario, es la postal perfecta de la belleza de la puna.

Desierto del Diablo. Foto: Sebastián Pani foto: Lugares


A partir de la estación Km 1506, las construcciones pasan a ser más andinas, austeras, de adobe. pero igual de saqueadas.

Antes de llegar a Tolar Grande, el otro alto obligado son sus Ojos de Mar, tres agujeros de mar Caribe -no hay otro nombre para ese celeste transparente- en medio de un salar blanco inmaculado. Allí descubrió la bióloga tucumana María Eugenia Farías los fósiles más antiguos de la tierra: los estromatolitos. A lo largo de millones de años han afectado la evolución del planeta fijando dióxido de carbono y produciendo grandes cantidades de oxígeno a través de la fotosíntesis, liberando el oxígeno a los mares, a la atmósfera y creando la capa de ozono. Por eso los Ojos de Mar, además de bellísimos, tienen un alto valor científico.

Ojos de Mar, Tolar Grande. Foto: Sebastián Pani foto: Lugares


Esa combinación, más el hallazgo de los niños del Llullaillaco en 1999, hizo que Tolar ganara impulso en el incipiente desarrollo del turismo de altura. La comunidad local se organizó y abrió varios hospedajes familiares, a los que sumó la nueva hostería municipal Casa Andina, un auténtico pequeño lujo, muy bien puesta y decorada, con buena calefacción y baño privado.

Una vía olvidada desde 1884 en las alturas de la puna salteña. Fotos: Soledad Gil foto: Lugares
Nota del Webmaster: los rieles no llegaron a este punto sino décadas después del año mostrado. Se trata de material traido de otros lugares y seguramente destinado a vias secundarias.


Salar de Arizaro

El Salar de Arizaro es otro dominio rojo con pinceladas de gris, que de pronto se hace blanco y hostil. La estación Taca Taca, a unos 10 km de la RP 27, es un revuelo de papeles y memorándums del tren que se mantienen intactos. Si no fuera porque están todos mezclados en el suelo, el Vale por Materiales de 1967, con el Parte de Inasistencia de 1988, el Detalle de Liquidaciones de 1939 con el Informe Mensual de Vivienda de 1991 (donde ya figura que 7 no se pueden havitar -sic- por falta de puertas y ventanas en su totalidad) o el Parte de Accidentes de 1987 (donde se relata un descarrilamiento a causa de la nieve y el hielo), parecería que fue ayer que el último empleado se fue y cerró la puerta. Pero los indicios del tiempo son implacables. Una lata de picadillo La Negra, un par de pilas Eveready rojas, las que tenían un gato negro que saltaba dentro de un número 9. Se nota también que desde el año 40 los recursos escasean porque casi todos los formularios están escritos de los dos lados: en el anverso pasa algo en el año 67 y en el reverso, que data de 1975, sucede otra cosa.

Viejos papeles y formularios del tren abondonados y revueltos en la estación Taca Taca. Fotos: Soledad Gil. Foto: Lugares 

Caipe

Caipe campanea a lo alto sobre una pampa gris y yerma. Se accede por asfalto, el que usaban los camiones que traían hasta aquí el azufre que sacaban de La Casualidad. La mina cerró a finales de los 70 pero la ruta sobrevive, como una curiosidad más que solo la historia puede explicar: 30 km de pavimento en un territorio tan vasto dominado por el ripio.
Vicuñas en la puna salteña. Foto: Sebastián Pani foto: Lugares


En esa aridez, Caipe parece un oasis de altura, donde en lugar de camellos hay vicuñas, y en lugar de palmeras, álamos. Una vertiente natural que brota allí mismo es la causa de esa rareza. Pasan las aves volando por entre los huecos de las ventanas. Aquí todavía está, volcada y maltrecha, la caja fuerte Bash (cada estación tenía una); y también sobrevive intacta una bañera: la primera y única que encontramos en todas las estaciones que visitamos.

Visto desde arriba, el salar de Arizaro parece un mar gris y el arroyo de sal que lo atraviesa, la rompiente de espuma bien blanca que hace efervescencia en la orilla.

Seguimos por un camino de cornisa y al sabernos más cerca de la frontera, del gran final que es Socompa, se nos acelera un poco el pulso. Cómo se habrán sentido los trabajadores del Huaytiquina a medida que avanzaban hacia esa meta, el encuentro de los rieles de un país y el otro. A los pies del volcán que le da nombre al paso aparece la laguna Socompa, con un fuerte olor a azufre. Aquí también, dicen los científicos, hay valiosos e invisibles estromatolitos.

Alemán muerto.

Karl Hilmmer, el Alemán Muerto. Foto: Sebastián Pani foto: Lugares


A la salida de la estación Chuculaqui, a 4.300 metros de altura, muy cerca de la ruta, la tumba de Karl Hillmer tiene por epitafio "Se lo encontró helado". Cuentan los locales que era un marino alemán que llegó a Buenos Aires en 1930 y que, como suelen hacer los marineros, se fue de juerga por la noche. Él y un amigo perdieron el barco, que zarpó sin ellos. Entonces ambos decidieron que, ya que el barco volvía a subir por el Pacífico, cruzando por el Cabo de Hornos, podían alcanzarlo yendo en tren hasta Salta y de ahí a Caipe (que era, hacia 1930, punta de rieles), para seguir a pie por la cordillera y alcanzar la nave en Antofagasta. Dicen que a pesar de que le advirtieron acerca del frío y el viento blanco, Karl Hillmer se lanzó a cruzar solo y pereció helado el 5-9-1930. Se supone que su amigo fue capaz de llegar a Socompa y atravesar el paso. Hillmer fue encontrado e inhumado por la familia Alegre de Quebrada del Agua. Cada tanto alguien lleva una flor de plástico o de papel al Alemán Muerto, que ganó fama inmortal en las alturas de la puna.

Socompa

La estación de Socompa, en la frontera entre Argentina y Chile. Hasta aquí llega el ramal C 14 antes de pasar al país vecino. Fotos: Soledad Gil foto: Lugares


El paso de Socompa, a 3.870 metros, está cerrado para automotores. Sólo puede cruzarse a pie o en bicicleta, nos informan los gendarmes ante nuestra mirada incrédula. "Hace poco pasó un japonés loco en bicicleta", aseguran. Su presencia no se justifica por eso, sino por el tráfico de drogas. Desde 2016, está habilitado únicamente de octubre a mayo. Nieva tanto en La Hoya, unos metros después de la laguna, que el acceso queda bloqueado gran parte del invierno. Los carabineros chilenos, en cambio, pasan allí todo el año. Tienen internet y motor diésel. Del lado argentino, pantalla solar y gracias.

Sopla un viento incansable. Los gendarmes -un salteño, un formoseño y un entrerriano- se refugian a puertas cerradas. Por la noche miran novelas y después a Tinelli. Cuentan los días que les faltan para bajar (a San Antonio de los Cobres o a Ing. Maury) como si estuvieran presos. Esto sí que es ser centinela de la patria. Les pregunto si cuando patrullan prefieren que "pase algo" o mejor que "no pase nada". El entrerriano toma el guante y confiesa. "Yo prefiero que pase algo".

La estación del tren está cerrada. A diferencia de las demás, protegida por los gendarmes, se mantiene entera y en pie. La chilena, a pocos metros, también está abandonada. Hay rumores de reacondicionamiento. A veces, hasta llegan rumores de asfalto. Vienen de tan lejos que en el camino se pierde la fuente. Un día de estos pasa el tren. Quién sabe.

Datos útiles

Alternativa Salta T: (0387) 425-0276. C: (0387) 502-5588. Gary Pekarek es experto guía 4x4. Realiza recorridos a medida y ofrece un programa similar al de esta nota en cinco días, incluyendo también la Mina La Casualidad.

Quinoa RealBelgrano s/n, San Antonio de los Cobres. T: (0387) 490-9270. Pida la tarta de quinoa, la cazuela de llama, y sobre todo, las empanadas. Todos los días, de 9.30 hasta la cena. En ocasiones cierran unas pocas horas por la tarde.

Casa AndinaBelgrano y 25 de mayo, Tolar Grande. C: (0387) 15 610-5209. La hostería municipal tiene 6 habitaciones (dos de ellas conforman un departamento con cocina). Están bien decoradas y son el complemento ideal del refugio AFAPUNA (con camas cuchetas divididas en un cuarto de hombres y otro de mujeres), que está a la vuelta.. No hay desayuno pero sí café instantáneo, té y galletitas. La idea de la Municipalidad -propietaria del hotel y el albergue- es no competir con los comedores locales.

http://www.lanacion.com.ar/2088340-la-transformacion-de-el-tren-a-las-nubes-un-viaje-que-incluye-10-horas-en-bus


lunes, 20 de noviembre de 2017

El ramal C-14 empezó a funcionar

20 DE Noviembre 2017.

Capacitan a conductores para operar en la zona minera. Por ahora solamente atiende el tráfico de la minera El Altiplano.

Crédito fotos: Juan Pablo San Martín. Fuente: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar


Hace tres semanas el ramal C14, que une la ciudad de Salta con Socompa (límite con Chile), empezó a hacer sus primeros viajes. Por ahora solamente atiende el tráfico de la minera El Altiplano, ubicada en el Salar de Pocitos. La carga es enviada hasta la frontera, donde Ferronor (empresa de transporte ferroviario chilena) toma el mineral.

Pero el principal fin que tienen esos primeros viajes es la formación de los nuevos maquinistas. "Con este movimiento lo que estamos haciendo es capacitando a conductores nuevos. El C14 es un ramal de montaña, muy complicado que lleva conductores en brigada. Eso quiere decir que van cuatro conductores, se van haciendo relevos de dos por turnos de ocho horas. Entonces se necesita mucha mano de obra a diferencia de un tren que anda por el llano, que lleva dos y se van relevando", comentó Leonardo Raggio, funcionario del Belgrano Cargas.



Por el momento, los ciclos que realiza la locomotora van de lunes a sábados. El tren sale todos los lunes de Salta y regresa los sábados. "Estamos subiendo a lo que da la limitante del C14, es un ramal de 500 toneladas. Hoy la limitante es la cantidad de conductores capacitados para subir, lo que estamos haciendo es una formación que nos llevará tres o cuatro meses. Después, la idea, es duplicar las frecuencias. Vamos a tener dos semanales y eso empieza a multiplicar la cantidad de conductores capacitados", expresó Raggio.

Para este ramal, el funcionario del Belgrano Cargas aclaró que no se van a usar las locomotoras chinas. "Lo que está viniendo está volcado a los otros ramales. El C14 necesita determinado tipo de locomotoras, que las tenemos, hay tres alistadas de las tradicionales 9.000", detalló Raggio.



Con respecto a su participación en la misión de negocios, el funcionario aclaró que llegaron a Iquique con la expectativa de ver cuáles son las necesidades de los empresarios. "Nosotros como empresa prestadora de servicios de transportes podemos ayudar a participar, ser generadores de flujo y dar soporte a empresarios argentinos que quieren llegar a Chile. Nos interesa el puerto de Iquique y avanzamos con el de Antofagasta. Nuestra gerencia comercial va a salir a buscar carga y empezar a ofertar con la cautela que estamos teniendo ahora", finalizó.

http://www.eltribuno.com/salta/nota/2017-11-20-0-0-0-ets201117-009n02-el-ramal-c14-empezo-a-funciona-r

miércoles, 18 de octubre de 2017

Descarrilo de un carguero en proximidades de Caipe en los años 90

Descarrilo y posterior encarrilamiento -realizado con encarriladores y eclisas- ocurrido en proximidades de Caipe en los años 90. Se puede ver a un operario de Vía y Obras utilizando un teléfono portatil conectado a la línea de Control, seguramente comunicandose con Socompa o Caipe ya que en esa época los hilos no llegaban hasta Salta.