Un gran encuentro para chicos de la Puna

1 de febrero de 2016.

Alumnos de escuelas de distintos pueblos compartieron unas jornadas.

Más de 100 niños de varios pueblos del departamento de la Puna compartieron un gran encuentro educativo del que participaron escuelas de varios pueblos y parajes andinos.

Bajo el lema "Caminando juntos acortamos distancias", el encuentro se realizó durante varios días, del 18 al 22 de enero, en la localidad de Tolar Grande.

El objetivo es lograr la integración de los alumnos pertenecientes a las localidades de Salar de Pocitos, Olacapato, Santa Rosa de los Pastos Grandes y Tolar Grande.

El encuentro fue patrocinado por la Municipalidad de Tolar Grande y organizado conjuntamente con el colegio secundario 5.193, que funciona bajo la modalidad de régimen de verano.

Diversión e integración

Los más de 100 alumnos fueron asistidos por sus docentes. Durante el encuentro se llevaron a cabo actividades físico- deportivas, recreativas, artísticas, expresivas, competitivas y cooperativas.

Hubo campeonatos de fútbol, hockey, vóley, sóftbol, ajedrez, pruebas de atletismo, concursos de bailes, canto, preguntas y respuestas sobre cultura general, entre otros.

También se dictaron varias charlas y talleres sobre alimentación saludable, promoción de la actividad física, prevención de adicciones, prevención del alcoholismo, sexualidad responsable, motivación y autoestima, proyecto de vida y salud ambiental.

Las disertaciones estuvieron a cargo de profesionales del Ministerio de Salud de Salta, de la Policía de Salta y de la Secretaria de Derechos Humanos de la Provincia.

"Los chicos pudieron, a la par de las actividades pedagógicas, hacer nuevos amigos. Partiendo desde el aula se creó el tiempo, el espacio y la oportunidad en la que cada alumno pudo realizar actividades según sus intereses y necesidades", dijeron los organizadores.

En el acto de clausura del encuentro se premió a las delegaciones que se destacaron por su participación.

Estuvieron presentes el intendente de la Municipalidad de Tolar Grande, Sergio Villanueva, acompañado de autoridades municipales y educativas de la región.

El encuentro fue impulsado por la Mesa Intersectorial de Trabajo (MIT), integrada por todas las instituciones del municipio de Tolar Grande, las cuales vienen trabajando en diversas actividades de tipo comunitaria en el marco del Programa Nacional de Municipios Saludables.

Puna

El término "Puna", en el idioma quechua que utilizó el imperio Inca quiere decir "páramo" o "tierra fría".

http://www.eltribuno.info/un-gran-encuentro-chicos-la-puna-n668977


Nota del Webmaster:
Desgraciadamente la nota no aclara que los chicos que viven en la puna no tienen vacaciones en esta época del año, como ocurre en el resto del país; aquí se aprovecha el buen tiempo del verano para dar clases.

Descubrí el encanto de San Antonio de los Cobres a 3775 metros sobre el nivel del mar

31/01/16.

El municipio del departamento Los Andes es uno de los lugares elegidos por los turistas que llegan a Salta. Sus paisajes impactan por su místico encanto y su gastronomía.

El verano es una época propicia para descubrir la provincia. Anímate a conocer la belleza de San Antonio de los Cobres, un pueblo ubicado a 3775 metros sobre el nivel del mar. El municipio es la localidad más grande del departamento de Los Andes y ofrece una variada oferta hotelera y gastronómica para los turistas que la visitan.

LA GACETA  te detalla un lugar en donde se puede admirar y compartir con artesanos, realizar paseos para conocer la flora y la fauna del lugar, y degustar la gastronomía típica.

Entre sus atractivos se encuentra el viaducto La Polvorilla del famoso Tren a las Nubes, correspondiente al Ferrocarril General Belgrano. Esta imponente estructura de 224 metros de largo y 64 metros de alto, se ubica a 18 km del pueblo y atraviesa increíbles paisajes por medio de 29 puentes, 19 túneles y 13 viaductos.

Allí también podes conocer el histórico poblado de Pastos Grandes, ubicado a 60 km conserva la arquitectura popular. Durante el mes de febrero el carnaval andino se reúne en este lugar para cantar coplas y ofrecer la ceremonia de ofrenda a la Pachamama.

Distintas comunidades Colla, Wichi, Toba, Tápiete, Chane, Diaquita- Calchaqui y Guaraní se reúnen entre el 6 y el 14 de febrero en San Antonio de los Cobres y Tolar Grande. Los lugareños y visitantes podrán disfrutar de las exhibiciones y los corsos locales, bailes y cuadrillas de la puna.

Respecto a la gastronomía, la “capital de la minería”, ofrece un amplio menú donde los precios oscilan entre los $100 y $150 por persona. Los platos predilectos son: el guiso de cordero o llama, locro, humitas, empanadas y papas de la zona.

La iglesia San Antonio de Padua es otro de los lugares que no podes dejar de visitar. El edificio construido con adobe posee un frente con roca volcánica tallada a mano, y en su interior se observa laboriosas piezas en piedra ónix.

También el Cerro Terciopelo es un excelente mirador natural en donde se puede apreciar los nevados de Acay, Chañi y a lo lejos las Salinas de Cangrejillos.

San Antonio se ubica a 164 km al noroeste de la ciudad de Salta y se llega por la ruta nacional 51.  Al recorrer San Antonio de los Cobres se puede descubrir majestuosos paisajes que son testigos de las costumbres y vivencias milenarias que aún se conservan.

En auto el viaje, de aproximadamente tres horas, se hace distendido y permite apreciar el pintoresco paisaje. Viajar en colectivo es otra opción, el costo del boleto es de $130 y salen los lunes, miércoles, viernes, sábados y domingos a las 7:30. También hay horarios de salida a las 15 de lunes a sábado.

http://www.lagacetasalta.com.ar/nota/41987/turismo/descubri-encanto-san-antonio-cobres-3775-metros-sobre-nivel-mar.html

Éxito y decadencia del sistema ferroviario que impulsó, pobló e integró el noroeste argentino

30 de enero de 2016.

Por: Luis Borelli.

En los últimos 25 años la Argentina perdió tres conexiones férreas internacionales.

El pasado 5 de diciembre se cayó el viejo puente de hierro que el Ferrocarril Central Norte había tendido a fines del siglo XIX sobre el río Arias, por entonces fuera de la ciudad.

Ese puente, que pertenece al ramal C-13 (Gral. Güemes- Alemanía), permaneció en pie durante 117 años, pues fue inaugurado en octubre de 1898.

Al final, cayó abatido, no por el ímpetu de las aguas de una creciente de verano, sino por el abandono que por décadas sufrió el ferrocarril General Belgrano. Y si alguien duda, pruebas al canto: hasta hace 30 años, el NOA conservaba por vía férrea tres conexiones internacionales: La Quiaca (Jujuy), Salvador Mazza (Salta) y Socompa (Salta).

Estos tres ramales que favorecieron la integración territorial, política y económica de Argentina, Bolivia y Chile hoy están absolutamente abandonados, pese a que en los últimos años aparecieron varias veces por aquí mandatarios y funcionarios anunciando reactivaciones e inauguraciones que nunca ocurrieron. Cada tanto, como el cura hacía con el opa sacristán -según contaba Arturo Dávalos-, nos tomaban las medidas, pero el traje nunca se hacía.

La Quiaca -Villazón

El ramal La Quiaca -Villazón está interrumpido desde 1994, cuando una creciente del río Grande arrasó con un tramo de los rieles en la quebrada de Humahuaca.

Cuando el entonces presidente Carlos Menem se enteró del desastre, de inmediato prometió rehabilitar el ramal, pero la verdad es que desde hace 22 años nunca más volvió a correr por allí un tren.

Al respecto, Luis Beltrán, un periodista jujeño, escribió: "Aquel día de octubre, cientos de familias puneñas quedaron desmembradas porque perdieron su fuente de trabajo. Innumerables pueblos quedaron aislados a la vera de la ruta nacional 9, muchos de ellos perdieron su identidad acrecentándose la incomunicación y la desigualdad social. Actualmente, el abandono y deterioro de terrenos ferroviarios, vías y estaciones -nuestro patrimonio-, son "recuperados'' por organizaciones sociales. Sin duda, la desventaja de no contar con una opción de transporte económico, seguro y ecológico es alguno de los males que dejó el cierre del ramal ferroviario entre La Quiaca-Jujuy. Las consecuencias que sufrimos los habitantes norteños es un transporte automotor deficiente y con tarifas abusivas, como única opción para el traslado de pasajeros hacia la capital u otros destinos. Un elevado costo del flete en el transporte de carga por camión que influye directamente en los productos de primera necesidad y en la producción local".

Salvador Mazza-Yacuiba

La suerte del ramal a Bolivia, vía Salvador Mazza-Yacuiba, no tuvo mejor suerte. En enero de 2006, una creciente arrasó con los pilares del puente ferroviario tendido sobre el cauce del río Caraparí, a escasos kilómetros de la frontera con Bolivia. El corte perjudicó enormemente el comercio argentino-boliviano, ya que varias ciudades del país hermano dejaron de recibir los comestibles que les llegaban por vía férrea.

Ante esto, el vecino país reclamó a la Argentina a través de su cancillería, pero el gobierno de Néstor Kirchner hizo oídos sordos. Lo mismo que cuando la Provincia de Salta reclamó una solución.
En síntesis, en 20 años la Argentina perdió en su extremo norte tres vías internacionales de comunicación ferroviaria.

Cabe preguntarse entonces ¿por qué tanta indiferencia por parte de gobernantes, empresarios y de la gente en general?

Nadie puede ignorar la importancia que tuvo y sigue teniendo el Tren a las Nubes para el turismo de Salta. Habría que recordar que hubo años no muy lejanos en los que los únicos 500 turistas que semanalmente llegaban a Salta eran los que venían por la excursión del Tren a las Nubes.
Sin embargo, hoy los reclamos por su interrupción suenan a poco, o casi nada, pese a que falta menos de 60 días para que supuestamente comience la temporada ferroturística de Salta.
La verdad es que pocos países del mundo se dan semejantes "lujos".

La primera concesión del ferrocarril a Huaytiquina

El primer intento de construir el ramal que va a Chile fue en 1907, pero fracasó en 1914. Son pocos los argentinos que saben lo mucho que costó la construcción del ramal ferroviario Salta-Antofagasta, hoy C-14.

Al medio del miriñaque, el Ing. Rossi.

Como sabemos, el tren arribó a Salta en 1890. En 1898, llegó a las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría del ramal C-13, que pretendía unir Salta con San Juan.
En 1905, durante la presidencia de Manuel Quintana se dictaron las dos primeras leyes referidas al ferrocarril Huaytiquina. La primera (ley 4.683) ordenaba realizar los estudios para construir un ferrocarril que "partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la quebrada del Toro, terminara en el paso de Huaytiquina".

La segunda (ley 4.813), promulgada nueve días después, ordenaba al Ferrocarril Central Norte (FCN) construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma, en pos de la quebrada del Toro.

Al año siguiente (1906), los ingenieros del FCN José Rauch y Emilio Candini comenzaron los estudios desde el río Rosario hasta Puerta de Tastil.

Primera concesión

En 1907 se hizo un nuevo relevamiento y en 1908, presidencia de José Figueroa Alcorta, se concedió por ley la construcción del ferrocarril desde "un punto conveniente del FCN en el Valle de Lerma, que ingrese por la quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina, u otro próximo de la frontera argentino chilena".

En Chorrillos, obreros y soldados posan sobre la máquina en 1924.

La concesión fue otorgada al ingeniero chileno Emilio Carrasco, quien a poco contrató en Francia a la firma Regie Generale des Chemis de Ferre Traveaux Publics, especialista en trenes de montaña, para nuevos estudios del ramal. Estos se realizados bajo la dirección del ingeniero Williams Curtis y concluyeron en 1913. El mismo aconsejó dividir la obra en tres tramos: Cerrillos- Puerta de Tastil, Puerta de Tastil-Toconao (4.300 msnm); y Toconao-Huaytiquina.

Pero, además, los franceses aconsejaron respetar en todo el recorrido una gradiente del 25 p/mil, desechar la cremallera, y trazar curvas con radios de giro no mayores a los 120 metros.
Paro estos estudios insumieron dinero y tiempo, lo que hizo que en 1914 la situación de Carrasco sea insostenible pues desde 1911 la obra estaba paralizada en Campo Quijano.

Así fue que a Víctorino de la Plaza, que había asumido la Presidencia de la Nación por la muerte de Roque Sáenz Peña, le tocó cancelar la concesión otorgada al Ing. Carrasco.

De manera que el Trasandino del Norte o tren a Huaytiquina, quedó paralizado hasta 1921.

El fracaso de la "concesión Carrasco"

No obstante la serie de beneficios otorgados a Carrasco por los gobiernos nacional y provincial, éste comenzó a retrasarse en los plazos y a caer en incumplimientos impuestos por ley. En 1914, la situación para el ingeniero Carrasco, se hizo insostenible, tanto aquí como en Chile, donde construía el tramo Antofagasta- Huaytiquina.

Así fue que, el 28 de abril de 1914, el presidente Victorino de la Plaza decretó la caducidad del contrato de concesión.

Hipólito Yrigoyen y una nueva concepción

El 21 de junio de 1921 Yrigoyen ordenó por decreto iniciar las obras del Huaytiquina. Al resultar electo don Hipólito Yrigoyen en los comicios presidenciales de 1916, éste impone una nueva concepción respecto al ferrocarril. Consideraba que debía contribuir a la integración territorial del país y lograr el bienestar de sus habitantes, dejando de lado el criterio exclusivamente utilitario que hasta entonces habían tenido el tendido de los rieles.

Con esta idea, Yrigoyen otorga gran importancia a los proyectos de los ferrocarriles trasandinos del sur y del norte.

Quería abrir las puertas al Pacífico para dar salida a la producción y evitar los enormes costos en fletes e impuestos que insumían al darle salida por el puerto de Buenos Aires.

Para Yrigoyen, el Trasandino del Norte (Huaytiquina) debía "romper la forma primitiva del solar colonial: una puerta al frente y un larguísimo fondo ciego detrás".

Y bajo esta nueva manera de ver las cosas, en Salta renace la esperanza de que el Huaytiquina se reactive. En Buenos Aires la lucha se da en el Congreso nacional dominado por los demócratas nacionales que a toda costa querían que su construcción sea nuevamente concesionada. En tanto, el radicalismo sostenía que la obra debía realizarla Ferrocarriles del Estado.

Y mientras en el parlamento nacional crecía el debate, aquí en Salta un grupo de vecinos, encabezados por don Juan Carlos Dávalos, organizó un raid automovilístico de Salta a Antofagasta, ida y vuelta, para demostrar la viabilidad del proyecto. Fue un éxito.

En 1920, con nuevos estudios realizados por Ferrocarriles del Estado, Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, convocó a un grupo de profesionales para integrar el equipo que iniciaría los trabajos. Allí estaban Ricardo Maury, Juan Burgoyne, K. H Jhons, Alberto Pasquini, Nicanor Alurralde, Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Salvador Rossi Marcelo Paujol, Julio Velarde y Luis Villar. Y como en el Congreso de la Nación se continuaban paralizando las obras, Yrigoyen dio por concluida la batalla parlamentaria y por decreto ordenó el 21 de junio iniciar los trabajos. Tres años después, el 16 de septiembre de 1924, se libraban al tránsito los primeros 100 kilómetros del Huaytiquina; el tramo Cerrillos -Puerta de Tastil.

Inauguración y paralización ferroviaria

El Plan Belgrano debería contemplar la reactivación del C-14. El 7 de julio de 1928 el tren llegó a San Antonio de los Cobres y en mayo del 29, un tren de carga con Maury a bordo cruza por primera vez el viaducto El Muñal, por entonces el más alto. Ese mismo año se habilita el viaducto La Polvorilla y el 6 de septiembre un golpe militar derroca a Yrigoyen. El Ing. Maury es separado de Ferrocarriles y la obra se paraliza hasta 1936, cuando se reactiva hasta llegar a Tolar Grande en 1945.
En 1946, el gobierno de Perón le da un nuevo y último impulso al Trasandino del Norte que es inaugurado el 20 de febrero de 1948.

Hasta los años 90, por el C-14 corrieron trenes mixtos pero ahora está paralizado mientras que Chile puso en marcha el Complejo Portuario Mejillones. Un megaproyecto orientado a mercados de oriente y abastecido por mineras, empresas e industrias de los países vecinos. Sin duda, el Plan Belgrano debería contemplar la reactivación y modernización del C-14.

http://www.eltribuno.info/exito-y-decadencia-del-sistema-ferroviario-que-impulso-poblo-e-integro-el-noroeste-argentino-n668291

El Tren a las nubes cumplirá 68 años

Viernes, 15 de enero de 2016.

El gran proyecto de Hipólito Irigoyen

En febrero de 2018 el Tren a las nubes cumplirá 70 años. Fue una obra de ingeniera que sorprendió al mundo.

Tren a las Nubes. Salta.

SALTA (Redacción) .- El  19 de febrero de 1948, el presidente Juan Domingo Perón inauguraba el ferrocarril Transandino Norte,  luego conocido como Tren a las nubes que unía las ciudades de Salta, en Argentina y Antofagasta, en Chile, tras 27 años de obras, que vivieron, igual que el resto del país, las vicisitudes de la realidad política nacional y el escenario internacional.

La obra se inició con el gobierno del radical  Hipólito Irigoyen en 1921; cobró impulso en 1941 bajo la presidencia de Ramón Castillo, y se inauguró el 20 de febrero de 1948 bajo la presidencia de Juan D. Perón, quien completó el plan diseñado por el gobierno radical de principio de siglo.

El tren une las localidades de Salta, Cerrillos, Rosario de Lerma, San Antonio de los Cobres, Salar de Pocitos, Toco Toco, Caipe y Socompa (571 km) del lado argentino. Ya en Chile, une las localidades de Victoria, Palestina y Antofagasta sobre el Océano Pacífico.

La altura máxima del Ramal C-14 es de 4.475 metros en Abra Chorrillos.  Este Ramal dispone de 33 puentes de acero, 21 túneles con una longitud total de 3.234 metros, provee 7 cobertizos y 13 viaductos.  Entre Salta y Antofagasta hay 905 km de trocha métrica.

En Chile se conecta con la empresa ferroviaria FERRONOR. Los trabajos en la Puna eran muy duros y sumamente peligrosos. Gran parte de los obreros empleados eran inmigrantes, entre ellos Josep Broz, quien posteriormente pasó a la historia como "el mariscal Tito" que gobernó Yugoslavia desde 1945 a 1980.

En total el viaducto de la Polvorilla cobró la vida de tres trabajadores; el primero un remachador, cuyo nombre no puede ubicarse.  El segundo fue Sirilo Nalboa, boliviano, que era ajustador de bulones y a quien en un descuido se le soltó el cinturón de seguridad y cayó desde 50 metros.

El más dramático lo protagonizó un joven polaco, Victorio Mortizewicz, quien antes de viajar a su lejana patria quiso despedirse de la obra en la que estuvo trabajando por dos años, subiendo por una de las pilas del viaducto, al llegar a los 30 metros perdió pie y se mató.

Todos fueron sepultados  en el cementerio de Mina Concordia, ubicada a pocos kilómetros del viaducto, pero hay una anécdota que pinta de cuerpo entero a esos hombres. Había que probar la solidez del puente, para ello se seleccionó a tres hombres, el maquinista Varas y los ingenieros C. Michaud y M. Pouzol.Cuando la máquina pisa la estructura el hierro empieza a rechinar, dando la impresión que la espectacular obra se vendría abajo como un castillo de naipes.  Pero el susto pasó, y la máquina quedó 20 cm. más abajo del nivel de entrada, por lo que se debió hacer el rebaje necesario. 

Hoy debido a la falta de inversiones, el Ramal C14 se encuentra suspendido, pero su función principal de transporte no se cumple desde la década de los 90. Siguió funcionando gracias al enorme interés que despierta su aspecto turístico, algo que lo salvó de la política de destrucción de los bienes del estado implementado por el peronismo en los años 90. (Redacción El Intransigente).

http://www.elintransigente.com/salta/turismo/2016/1/15/tren-nubes-cumplira-anos-363599.html


Nota del Webmaster:
Lo que cumple 68 años es el ramal C-14. El tren turístico empezó a funcionar recien en la década del 70.
Parece estar comprobado que el mariscal Tito NO participó en la construcción del C-14.

Para los salteños viajar en el Tren a las Nubes será un 33% más caro

Martes 12 de Enero 2016.

ESTE AÑO.

Desde la administración dieron a conocer las nuevas tarifas que regirán desde el 19 de marzo con el inicio de la temporada 2016.

Debieron comenzar esta semana, pero por las lluvias está demorado el inicio de las obras de reparación del puente ferroviario que cruza el río Arias en Villas Los Sauces, el cual se cayó en diciembre pasado luego de pasar el Tren a las Nubes.

Así lo informó a LA GACETA el presidente del directorio de la empresa estatal, Diego Valdecantos, quien además confirmó dijo que la temporada de este año está prevista que inicie el 19 de marzo, pero por las obras y los retrasos que pueden provocar las lluvias estivales, podría recién arrancar “a fines de marzo o principios de abril”.

Por eso la reserva online de pasajes para viajar en el emblemático tren de Salta tiene fechas disponibles recién para abril.

Al respecto, Valdecantos también confirmó que las tarifas sufrieron un aumento en relación a las del año pasado. Dependiendo la residencia del pasajero, los precios subieron entre un 21% y 33%.

Si el viajero es residente de Salta, la tarifa pasó de $ 450 a $ 600 (33%).

Para los pasajeros nacionales, el precio fue de $ 1300 a $ 1600 (23%).

Y para los extranjeros, el valor del pasaje pasó de $1900 a $ 2300 (21%).

Finalmente, el presidente de esta sociedad del Estado dijo que, pese a las lluvias, “está previsto que se llegue a la fecha” para comenzar con el servicio.

http://www.lagacetasalta.com.ar/nota/40534/turismo/tren-nubes-obras-puente-ferroviario-estan-demoradas.html

Tren a las Nubes: esperan reparar el puente caido antes del 19 de marzo

24 de diciembre de 2015.

Por: Pablo Ferrer.

Las obras en el paso de villa Los Sauces comenzarán en los primeros días de enero. El servicio turístico sigue generando pérdidas a las arcas públicas.

Una de las bases del puente cedió el 5 de diciembre y el servicio turístico se tuvo que suspender. Javier Corbalán.

En los primeros días de enero se iniciará la reparación del puente ferroviario que atraviesa el río Arias en villa Los Sauces, que cayó el 5 de diciembre, a las pocas horas de que pasara el Tren a las Nubes con 172 pasajeros rumbo a San Antonio de los Cobres.

Con esta obra, la Sociedad del Estado a cargo del principal servicio turístico de Salta espera dejar atrás un 2015 accidentado, que tuvo además tres descarrilamientos y se devolvieron pasajes en varias oportunidades, y volver a rodar la formación el 19 de marzo.

Los trabajos estarán a cargo de una empresa tercerizada por el organismo estatal Belgrano Cargas, según explicó a El Tribuno el director del Tren a las Nubes, Diego Valdecantos, aunque no pudo precisar el monto de la inversión y el nombre de la constructora.

"El plazo previsto para la reparación del puente es de dos meses, pero si llueve mucho se nos va a complicar la obra y a lo mejor las primeras salidas del tren tengamos que modificarlas", advirtió el funcionario.

El paso ferroviario perdió una base durante una crecida del río Arias. El jueves pasado se terminó de apuntalar los rieles que habían quedado en el aire y la formación que estaba varada en Campo Quijano pudo regresar a la estación capitalina.

Sin ganancias

Este año, el Tren a las Nubes recaudó en venta de pasajes alrededor de $10,5 millones, según dio a conocer Valdecantos. Empezó a funcionar en abril pasado, luego de un parate de 10 meses en el que el servicio turístico pasó a manos del Gobierno tras rescindirle el contrato a la empresa Ecotren.

El administrador dijo que con lo recaudado se llegaron a cubrir todos los gastos operativos del tren, aunque los sueldos de los 45 empleados de la Sociedad del Estado los abona la Provincia.

Para el primer viaje del 2016, está previsto sumar cuatro vagones a los cinco que ya tiene la formación. "Este año salimos con 172 plazas en cada viaje y con los cuatro vagones más, que serán restaurados de la vieja formación, llegaremos a las 300", señaló el funcionario.

Los pasajes ya se pueden reservar en www.trenalasnubes .com.ar, pero la venta está habilitada recién para abril de 2016. "Si el puente está reparado antes del 19 de marzo, se podrán hacer reservas desde esa fecha", aclaró Valdecantos.

El boleto de ida y vuelta desde Salta al viaducto La Polvorilla para turistas nacionales cuesta $1.600 en temporada baja y en temporada alta, que comienza en julio, $1.900. Los extranjeros deben pagar $2.300 en temporada baja y $2.600, en alta. Para los salteños hay promociones de $350 y $450.

Pérdidas

El saldo negativo del Tren a las Nubes para las arcas públicas sale a luz en el presupuesto 2016. El gasto previsto para el servicio es de $39.798.000, de los cuales $12.493.000 se van en sueldos y el resto, más de $27 millones, son gastos operativos. La última cifra es muy superior, incluso si se suma la inflación, a los $10,5 millones que Valdecantos asegura haber utilizado para el funcionamiento del tren durante este año.

http://www.eltribuno.info/tren-las-nubes-esperan-reparar-el-puente-caido-antes-del-19-marzo-n655901

Riquezas de los salares de la Puna

7 de diciembre de 2015 .

Por: Ricardo Alonso.

La Puna Argentina es parte de una extensa cuenca cerrada a casi 4 kilómetros de altura sobre el nivel del mar que abarca lo que se conoce como el alto plateau del Altiplano-Puna; unidad morfotectónica de los Andes Centrales.

Esta cuenca endorreica, es decir donde las aguas confluyen en su interior, está limitada a occidente por una gran cadena volcánica que contiene los volcanes más altos del mundo y al oriente por una cadena montañosa tectónica. A nivel regional la cuenca mayor se divide en la Puna Peruana al norte, el Altiplano Boliviano al centro y la Puna Argentina al sur.

El salar y el desierto de Atacama en Chile, se encuentran un par de kilómetros de altura más abajo, al oeste de la cordillera volcánica principal, y forman parte de otra geología y de otra historia.

La Puna Argentina está a su vez subdividida internamente por volcanes y serranías. Ello acrecienta el grado de endorreísmo y hace que se formen espacios cerrados o depresiones de tamaños menores.
La Puna jujeña en lugar de contar con una sola cuenca cerrada entre la cadena volcánica de Coyahuaima al norte y del Quevar al sur, está dividida en tres o cuatro cuencas longitudinales, las que a su vez están también divididas dando lugar a los salares de Olaroz-Cauchari, Salinas Grandes-
Guayatayoc, entre otros. La Puna salteña, también se halla dividida y compatimentalizada en tres cuencas longitudinales que contienen de oeste a este, los salares de Arizaro, Pocitos y Pastos Grandes.

La cuenca de Pastos Grandes continúa hacia el sur en Centenario, Ratones y Hombre Muerto.
Las depresiones de la Puna son entonces compartimentos, más o menos estancos, donde confluyen los materiales que arrastran los ríos y que provienen de la meteorización y erosión de las rocas vecinas, más las aguas de infiltración frías o termales, más la sales disueltas en esas aguas, más el polvo eólico y las cenizas volcánicas que caen como fina lluvia aportada por el viento.

Todo se concentra en esas cuencas cerradas donde se van formando capas que se acumulan con el correr de los siglos y que guardan grabada la memoria de la región como en las páginas de un gran libro geológico. Incluso se conservan los registros de las épocas de climas secos y también las de climas húmedos, donde muchas depresiones se convirtieron en lagos, especialmente en los periodos interglaciares.

Por su naturaleza de cuenco, las depresiones cerradas concentran las aguas en su centro. Dado el clima seco, donde la evaporación supera a las precipitaciones, dichas aguas se evaporan liberando su carga de sales. Es así como se forman los salares. El entorno volcánico fue propicio para liberar billones de toneladas de gases y líquidos ricos en gas carbónico, boro, azufre, cloro que por unión con otros elementos químicos alcalinos y alcalinos térreos, tales como el sodio, potasio, calcio y magnesio dieron lugar a sales variadas, esto es carbonatos, sulfatos, boratos y cloruros.

Los salares tienen tres componentes mayores en su relleno. Las gravas, arenas y arcillas de sus alrededores, las sales sólidas en el centro y las salmueras líquidas en su interior, ricas éstas en numerosos elementos químicos valiosos, entre ellos el litio. Los aluviones de gravas y arenas que bajan de las serranías laterales, formados por degradación física, pueden tener chispitas o polvo de oro como ocurre en los flancos occidentales de la Laguna de Pozuelos y del salar de Olaroz, ambos en Jujuy.

Las sales y minerales del interior de los salares son de naturaleza química y evaporítica, es decir formados por evaporación en razón del fuerte déficit hídrico antes comentado. Así se encuentran extensas superficies de capas de carbonato de calcio en forma de travertinos, con venillas de ónix, en el borde de algunos salares, especialmente Cauchari y Pocitos.

El carbonato de sodio, llamado coipa por los nativos, se presenta en eflorescencias y también en la pequeña laguna alcalina de Santa María, al oeste del salar del Rincón, cerca del límite de Salta y Chile.

El sulfato de sodio, especialmente la mirabilita o sal de Glauber, está en la mayoría de los salares sea como eflorescencia o formando bancos con aspecto de hielo (Ice Cake). Los mayores depósitos comerciales se encuentran en el salar de Río Grande, próximo a la azufrera de La Casualidad, y también en el salar de Pocitos. Mucho más abundante es el yeso, o sea el sulfato de calcio, que forma una parte sustancial de las evaporitas de los salares. La mitad oriental del salar de Arizaro está compuesta mayormente por yeso en cristales grandes. También se encuentran en abundancia, y especialmente en los salares de la Puna oriental, extensos depósitos de boratos. Comprenden mayormente el mineral ulexita o borato común que se presenta en nódulos o en bancos macizos, llamados respectivamente "papas" o "barras" por los mineros de la región puneña. Este mineral se utiliza para la fabricación de ácido bórico. En menor cantidad aparecen hermosos cristales de borato de sodio (bórax o tincal).

Completa el cuadro de sedimentación evaporítica el cloruro de sodio o sal común (halita). Cantidades inimaginables de sal yacen en los salares de la Puna y de los Andes Centrales. Como así también en viejas serranías de sal de roca que reposan junto a los salares o en su interior. Tal como ocurre cerca del pueblo de Tolar Grande, donde incluso hay cavernas turísticas labradas en la sal de los cerros vecinos.

Decenas de miles kilómetros cuadrados de superficies evaporíticas salinas, blancas y especulares, recuerdan a viejos mares desecados. Sin embargo no hay que caer en el error común de atribuir esas sales a mares inexistentes, ya que su origen es plenamente continental y volcanogénico.

La sal de los salares se corta en panes, se evapora en piletas (cosecha) o se raspa de la costra que se forma anualmente a fines del verano. Además de los travertinos, carbonato de sodio, sulfato de sodio, yeso, boratos y sal, de los cuales algunos se explotan y otros permanecen como recursos potenciales, los salares son portadores de salmueras enriquecidas en elementos químicos valiosos.

La salmuera es agua híper salada con una concentración de diez a quince veces el agua de mar. Contienen aproximadamente los elementos químicos diluidos de todas las sales presentes en un salar, además de otros que no precipitan en minerales, como litio, potasio y magnesio. Mediante una serie de procesos de evaporación, concentración y precipitación se pueden obtener sales como el carbonato de litio o el cloruro de potasio que tienen valor comercial por sus aplicaciones especialmente en la agricultura (potasio) y en baterías (litio).

El recurso de elementos químicos presentes en las salmueras de los salares es enorme pero está aún lejos de ser cuantificado.

Este fue el tema de la conferencia que pronuncié el 6 de noviembre de 2015 en la Tecnicatura Superior de Minería, de Campo Quijano.

http://www.eltribuno.info/riquezas-los-salares-la-puna-n648779

El tren, víctima del clima y el desmanejo

7 de diciembre de 2015.

Por: Daniel Chocobar.

La caída del puente ferroviario deja sin fecha la reactivación del servicio.

El puente destruido sobre el río Arias, tras la tormenta del sábado.

La caída del puente ferroviario a la altura de villa Los Sauces durante la tormenta del sábado, pocas horas después de que cruzara por allí el Tren a las Nubes con más de 170 pasajeros a bordo, es el efecto inevitable del descuido en un emblema mundial del turismo.

La primera tormenta fuerte de esta temporada no solo inundó a decenas de familias, sino que dejó, una vez más y por tiempo indeterminado, sin servicio turístico ni de transporte de materiales a la Puna. Si bien con poca frecuencia, la actividad ferroviaria con el transporte de minerales y combustibles mantenía viva la expectativa por la prometida reactivación del Belgrano Cargas. Ahora hay que esperar la reparación del puente destruido por la crecida del río Arias, una obra que deberá ejecutarse desde una muestra de buena voluntad del nuevo gobierno nacional y la parsimonia del gobierno provincial, que aquí no mostró interés en una herramienta clave para la economía regional.
Prodigiosamente, el Tren a las Nubes hizo el penúltimo recorrido de la temporada antes de la caída del puente y solo hubo que devolver los pasajes previstos para la salida de ayer.

Sergio Zorpudes SEC. DE OBRAS PÚBLICAS "La reconstrucción del puente comenzará en lo inmediato indicaron directivos del ferrocarril". "El puente ya había tenido problemas años atrás. Gracias a Dios no hay que lamentar la pérdida de una vida".

Luego del desastre, los funcionarios informaron rápidamente que la temporada había "finalizado" y que el Tren retomaría sus servicios tras el receso de verano. Advirtieron también que la última salida se suspendía por "las inclemencias climáticas", y obviaron la caída del puente.

Pero el servicio internacional se suspendió una vez más y esta situación ya es demasiado frecuente. A la caída del cruce ferroviario se le deben sumar los descalces y descarrilamientos de las formaciones. La imagen turística de Salta en todo el mundo es reconocida por este servicio que va de mal en peor. El Estado se desentiende desde una concesión privada que no es tal, ya que todo lo que ocurre en las vías del país tienen la impronta de los subsidios estatales y la administración dependiente de los fondos que envía la Nación. Los ferrocarriles hoy dependen del Gobierno que direcciona una presunta revolución ferroviaria. La Provincia debería defender con toda energía el interés superior de Salta para una marca mundial y considerar que ninguna inversión es grande cuando se trata de proteger la imagen lograda con años de esfuerzo.

http://www.eltribuno.info/el-tren-victima-del-clima-y-el-desmanejo-n649120

Cayó un puente del Tren a las Nubes

6/12/2015.

Por: Bernardita Ponce Mora.

Colapsó ayer después de que pasara la máquina con 172 pasajeros. 

Con la primera lluvia de la temporada se descalzó una de las pilas del cruce ferroviario sobre el río Arias. Javier Corbalán

El puente ferroviario que atraviesa el río Arias a la altura de Villa Los Sauces se cayó ayer antes de las 10, horas después de que pasara el Tren a las Nubes con 172 pasajeros. Todavía se desconocen las causas. Lo cierto es que la estructura no soportó la primera lluvia de la temporada. La empresa estatal Belgrano Cargas es responsable del mantenimiento. Determina la operatividad de circulación y otorga la Autorización de Uso de Vía (AUV). Este puente tiene, como mínimo, 70 años. La construcción del ramal C14 comenzó en 1921 y fue inaugurada en 1946. Primero funcionó como tren de carga y, a partir de 1972, como turístico.

"El viaje de ayer fue normal. Belgrano Cargas no nos informó de un mal estado del puente. El río se desbordó más de lo normal. Estamos en gestiones con el Gobierno para hacer de nuevo el puente". Diego Valdecantos.

Una mujer camina en medio de la calle inundada de barrio Unión, en el norte de la ciudad. Pablo Yapura.

Diego Valdecantos, presidente del directorio de Tren a las Nubes, señaló a El Tribuno que el viaje de ayer "fue normal". Los 172 pasajeros salieron de la estación de Salta a las 7 y volvieron a las 20.30 en ómnibus, como siempre. El 10% era extranjero y el 90%, argentino. El de hoy -el último del año- se canceló. Se les ofreció a quienes tenían reserva la devolución del 100% o el reintegro del 50% con la opción de viajar en colectivo. Los viajes de 2016 comenzarían el sábado 19 de marzo pero, por razones obvias, la fecha podría moverse. "Tenemos que esperar a que baje el agua para ver cómo están las bases", señaló. La máquina volverá a Campo Quijano o a la estación Alvarado, cerca del aeropuerto. "Hay que traerla a Salta, será a través del puente o con un camión".

Marcelo Lazarte, de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de la Provincia dialogó con El Tribuno. "Se produjeron socavaduras y se afectaron las vigas de fundación donde se montan los pilares. Eso ha generado debilitamiento por el gran cauce del agua que circulaba", estimó. Ingenieros y técnicos evaluarán el informe para ver cómo hacer la reparación. "Anhelo que la reconstrucción sea durante el verano para tener circulación normal en la nueva temporada", manifestó. En los últimos tres meses se trabajó sobre las vías en alrededor de 19 puentes hasta el viaducto La Polvorilla. "Se hizo encarriladores al ingreso de cada puente y contrarrieles para evitar desplazamientos laterales o accidentes mayores", comentó.

Vehículos circulan por una inundada avenida Jujuy, lue­go de la fuerte lluvia. Andrés Mansillao Yapura.

"Se descalzó una de las pilas del puente ferroviario. Gracias a Dios no hay que lamentar pérdidas materiales ni ninguna vida. El puente peatonal está perfecto. Estructuralmente no tiene ningún riesgo". Sergio Zorpudes

El secretario de Obras Públicas de la Provincia, Sergio Zorpudes, explicó a El Tribuno que el puente "había tenido problemas años atrás". El 18 de diciembre de 2012, a metros de este cruce, se hizo un puente peatonal para unir el barrio Sarmiento con Los Sauces. Antes la gente caminaba 2,5 km (hasta Santa Lucía) o cruzaba a través del puente ferroviario.

"Estas estructuras requieren muy poco mantenimiento. Cuando el pilar cedió se le hizo una defensa, pero no ha resistido. Hubo una crecida anoche. Se cortó el hierro y ahora quedó colgando por los rieles". Alfredo Fuertes.

Una camioneta terminó incrustando una de sus ruedas en un bache del centro. Andrés Mansilla.

Alfredo Fuertes, secretario de Recursos Hídricos, reseñó a El Tribuno que los puentes de la provincia "están dentro de lo normal". "Los caminos están transitables pero con mucha lluvia", manifestó y expresó su esperanza en el Plan Belgrano del nuevo Gobierno nacional. "Acá tendríamos el primer trabajo para incorporar", agregó.

Miguel Padilla y Verónica Ravich viven en Villa Primavera. "Es una tristeza que se haya caído el puente, por los años que tiene. Es por descuido y falta de mantenimiento", comentó Miguel. "Recién arrancó la temporada de lluvia y con la primera pasa esto. Le habían hecho una contención pero no era buena", dijo su esposa.

Evaristo Barbosa, de 70 años, fue ferroviario hasta que se privatizaron los trenes. Nació en la Puna, donde el tren ha sido fundamental para el desarrollo local. Ahora vive en Villa Los Sauces y vio con nostalgia el puente que se cayó. "Ahora pasa un tren por día, a veces dos; es muy poco. Es muy triste porque no hay movimiento. Lo han dejado caer. Una lástima".

http://www.eltribuno.info/cayo-un-puente-del-tren-las-nubes-n648614