Jun 30, 2016.
Por: José Cancino Núñez.
La idea de unir por ferrocarril a la ciudad de Salta y Antofagasta tuvo que esperar casi 60 años para concretarse. El norte argentino, a fines del siglo XIX, tenía especial interés en conectarse con las costas del pacifico para ampliar sus mercados agrícolas y ganaderos. Por su lado, las autoridades chilenas prestaban poca atención a conectar vía ferrocarril con las provincias del norte argentino.
Las autoridades salteñas comenzaron proyectar el tren en 1888, y hasta con nombre y apellido, “Ferrocarril de Huaytiquina”, que era el lugar por donde atravesaría la frontera para llegara a Antofagasta. En tanto, el gobierno trasandino impulsaba la conexión ferroviaria entre las grandes ciudades argentinas. Esto posibilitó que el entusiasmo salteño tuviera buena acogida.
El profesor de la Universidad Nacional de Salta, Alejandro Benedetti, en uno de sus trabajos de investigación indica, que el diputado Aniceto Latorre, uno de los más entusiastas políticos salteño argumentaba que la unión ferroviaria entre el norte argentino y las costas chilenas, serían un gran paso para la economía local: “La línea del Lerma al Pacífico, por Huaytiquina, hará del Norte de nuestra república, un emporio de abundancia y prosperidad que habilitará a los pueblos para hacer verdadero el gobierno autónomo… El porvenir del norte de nuestra república, está en su comunicación rápida con el Pacífico”.
Luego de esto el Congreso trasandino dio el vamos a las obras del Ferrocarril Haiytiquina”. Las obras estuvieron a cargo del empresario chileno Emilio A. Carrasco, que a poco de avanzar se fue dando cuenta que las dificultades del terreno iban subiendo los costos. Hizo un llamado a las autoridades para aumentar financiamiento, pero no se lo dieron paralizando las obras en 1914.
Alrededor de 1920 lentamente se reiniciaron las obras de ingenierías, para dar paso luego a la puesta de rieles. En 1924 el primer tramo del ferrocarril, conocido como “C-14”, llegaba a hasta San Antonio de los Cobres. Según nuevo estudio se cambia el trazado, para ahorrar 88 kilómetros, y se decide hacerlo por Socompa.
Por esos años se construye el viaducto La Polvorilla, cuya imagen hoy acompaña al famoso Tren de las Nubes. El puente tiene una longitud de 224 metros en forma de curva y una altura de 73 metros, obra construida por la Compañía Industrial Cosulich Argentina.
Con altos y bajos la construcción en el lado argentino prosigue. En 1945, la enrieladura llega a hasta Taca Taca, a poca distancia de la frontera con Chile.
Poco Interés
En nuestro país interés del Gobierno es bajo, sumado a la crisis de la industria del salitre que inicia el éxodo de los trabajadores de pampinos al centro del país y a las ciudades como Iquique y Arica. Así también se diluye la idea inicial de un atractivo mercado para la producción agropecuaria de Salta.
Las obras chilenas en la sección partieron en 1935 desde la estación Augusta Victoria (a 45 kilómetros de la estación Palestina), para en 1946 llegar a estación Monturaqui a 20 kilómetros de la frontera.
En enero de 1948 se inaugura oficialmente el ferrocarril Internacional entre ambos países. Por Chile acude a la cita en plena cordillera el alcalde de Antofagasta Juan de Dios Carmona, y por argentina el ministro de obras públicas de la época, Juan Pistarini, acompañado del Gobernador de Salta, Lucio Cornejo, quienes dan un tinte netamente peronista al acto, endosando al presidente Juan Domingo Perón la conclusión de la obra.
Con 29 puentes, varios zig zag, 21 túneles y varios viaductos el Ferrocarril Antofagasta- Salta y sus 900 kilómetros, no tuvo la repercusión económica esperada por los argentino, y por su lado Chile que prestaba poco empeño en activar su explotación, solamente se trasladaron productos minerales y agropecuarios, no en la cantidad proyectada.
Conexión
Durante los próximos 25 años, por sus vías circularon trenes de cargas y de pasajeros, este último subvencionado por los gobiernos a cada lado de la cordillera.
Hasta 1974 hubo un irregular servicio para viajar entre Antofagasta y Salta. Según la revista de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, En Viaje, había un tren desde Antogasta a Salta los días jueves que partía a la medianoche del jueves, para llegar a Socompa a las 23 horas, y a Salta a las 4 de la tarde del día siguiente. En la capital de la provincia del norte argentino había una combinación a Buenos Aires.
En investigador Ernesto Vargas Cádiz explica las incomodidades y como terminó el servicio: “Un tren semanal unía Antofagasta con Salta en un viaje de 34 horas, exigiendo un trasbordo en la estación de Socompa, ya que por razones administrativas no se realizaba el intercambio del equipo rodante entre una nación y la otra. Este servicio fue suspendido posteriormente “sin pena ni gloria” en el lado chileno”.
El reportero y ex corresponsal de radio Cooperativa, Mario Vergara Villalobos, recuerda que hizo el viaje en tren entre ambas ciudades entre fines de 1973 y principios de 1975.
“Estaba cesante y había hostigamiento de algunas autoridades. Temía por mi integridad, ya que se vivían momentos tensos en esos años. Por eso un día decidí probar suerte en Argentina, y compre mi boleto y partí a Salta. Hice el viaje largísimo como tres veces”.
Hoy la conexión internacional está sin servicios por una diferencia en la interpretación de los contratos entre Ferronor y Belgrano cargas, sin embargo ambas empresas privadas tienen el interés de volver a usar la vía.
Además es importante consignar que un tramo, en la parte argentina, es utilizado por el llamado “Tren de las nubes”, un ferrocarril turístico que en 13 horas recorre el tramo Salta-San Antonio de los Cobres, cruzando el mítico viaducto “La Polvorilla”.
Esta es una breve reseña de un ferrocarril proyectado en pleno apogeo de una rica economía, pero que gracias a la burocracia y el desinterés de los gobernantes, se concretó con 60 años de atraso.
http://www.elsoldeiquique.cl/?p=64988
Por: José Cancino Núñez.
La idea de unir por ferrocarril a la ciudad de Salta y Antofagasta tuvo que esperar casi 60 años para concretarse. El norte argentino, a fines del siglo XIX, tenía especial interés en conectarse con las costas del pacifico para ampliar sus mercados agrícolas y ganaderos. Por su lado, las autoridades chilenas prestaban poca atención a conectar vía ferrocarril con las provincias del norte argentino.
Las autoridades salteñas comenzaron proyectar el tren en 1888, y hasta con nombre y apellido, “Ferrocarril de Huaytiquina”, que era el lugar por donde atravesaría la frontera para llegara a Antofagasta. En tanto, el gobierno trasandino impulsaba la conexión ferroviaria entre las grandes ciudades argentinas. Esto posibilitó que el entusiasmo salteño tuviera buena acogida.
El profesor de la Universidad Nacional de Salta, Alejandro Benedetti, en uno de sus trabajos de investigación indica, que el diputado Aniceto Latorre, uno de los más entusiastas políticos salteño argumentaba que la unión ferroviaria entre el norte argentino y las costas chilenas, serían un gran paso para la economía local: “La línea del Lerma al Pacífico, por Huaytiquina, hará del Norte de nuestra república, un emporio de abundancia y prosperidad que habilitará a los pueblos para hacer verdadero el gobierno autónomo… El porvenir del norte de nuestra república, está en su comunicación rápida con el Pacífico”.
Luego de esto el Congreso trasandino dio el vamos a las obras del Ferrocarril Haiytiquina”. Las obras estuvieron a cargo del empresario chileno Emilio A. Carrasco, que a poco de avanzar se fue dando cuenta que las dificultades del terreno iban subiendo los costos. Hizo un llamado a las autoridades para aumentar financiamiento, pero no se lo dieron paralizando las obras en 1914.
Alrededor de 1920 lentamente se reiniciaron las obras de ingenierías, para dar paso luego a la puesta de rieles. En 1924 el primer tramo del ferrocarril, conocido como “C-14”, llegaba a hasta San Antonio de los Cobres. Según nuevo estudio se cambia el trazado, para ahorrar 88 kilómetros, y se decide hacerlo por Socompa.
Por esos años se construye el viaducto La Polvorilla, cuya imagen hoy acompaña al famoso Tren de las Nubes. El puente tiene una longitud de 224 metros en forma de curva y una altura de 73 metros, obra construida por la Compañía Industrial Cosulich Argentina.
Con altos y bajos la construcción en el lado argentino prosigue. En 1945, la enrieladura llega a hasta Taca Taca, a poca distancia de la frontera con Chile.
Poco Interés
En nuestro país interés del Gobierno es bajo, sumado a la crisis de la industria del salitre que inicia el éxodo de los trabajadores de pampinos al centro del país y a las ciudades como Iquique y Arica. Así también se diluye la idea inicial de un atractivo mercado para la producción agropecuaria de Salta.
Las obras chilenas en la sección partieron en 1935 desde la estación Augusta Victoria (a 45 kilómetros de la estación Palestina), para en 1946 llegar a estación Monturaqui a 20 kilómetros de la frontera.
En enero de 1948 se inaugura oficialmente el ferrocarril Internacional entre ambos países. Por Chile acude a la cita en plena cordillera el alcalde de Antofagasta Juan de Dios Carmona, y por argentina el ministro de obras públicas de la época, Juan Pistarini, acompañado del Gobernador de Salta, Lucio Cornejo, quienes dan un tinte netamente peronista al acto, endosando al presidente Juan Domingo Perón la conclusión de la obra.
Con 29 puentes, varios zig zag, 21 túneles y varios viaductos el Ferrocarril Antofagasta- Salta y sus 900 kilómetros, no tuvo la repercusión económica esperada por los argentino, y por su lado Chile que prestaba poco empeño en activar su explotación, solamente se trasladaron productos minerales y agropecuarios, no en la cantidad proyectada.
Conexión
Durante los próximos 25 años, por sus vías circularon trenes de cargas y de pasajeros, este último subvencionado por los gobiernos a cada lado de la cordillera.
Hasta 1974 hubo un irregular servicio para viajar entre Antofagasta y Salta. Según la revista de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, En Viaje, había un tren desde Antogasta a Salta los días jueves que partía a la medianoche del jueves, para llegar a Socompa a las 23 horas, y a Salta a las 4 de la tarde del día siguiente. En la capital de la provincia del norte argentino había una combinación a Buenos Aires.
En investigador Ernesto Vargas Cádiz explica las incomodidades y como terminó el servicio: “Un tren semanal unía Antofagasta con Salta en un viaje de 34 horas, exigiendo un trasbordo en la estación de Socompa, ya que por razones administrativas no se realizaba el intercambio del equipo rodante entre una nación y la otra. Este servicio fue suspendido posteriormente “sin pena ni gloria” en el lado chileno”.
El reportero y ex corresponsal de radio Cooperativa, Mario Vergara Villalobos, recuerda que hizo el viaje en tren entre ambas ciudades entre fines de 1973 y principios de 1975.
“Estaba cesante y había hostigamiento de algunas autoridades. Temía por mi integridad, ya que se vivían momentos tensos en esos años. Por eso un día decidí probar suerte en Argentina, y compre mi boleto y partí a Salta. Hice el viaje largísimo como tres veces”.
Hoy la conexión internacional está sin servicios por una diferencia en la interpretación de los contratos entre Ferronor y Belgrano cargas, sin embargo ambas empresas privadas tienen el interés de volver a usar la vía.
Además es importante consignar que un tramo, en la parte argentina, es utilizado por el llamado “Tren de las nubes”, un ferrocarril turístico que en 13 horas recorre el tramo Salta-San Antonio de los Cobres, cruzando el mítico viaducto “La Polvorilla”.
Esta es una breve reseña de un ferrocarril proyectado en pleno apogeo de una rica economía, pero que gracias a la burocracia y el desinterés de los gobernantes, se concretó con 60 años de atraso.
http://www.elsoldeiquique.cl/?p=64988
