22/08/2021.
Por Analía Brizuela
El ferrocarril trasandino de Salta
Su historia comenzó en 1888. Fue proyectado por salitreras inglesas. Actualmente es operativo entre Salta y Antofagasta para transporte de carga. Pasajeros solamente entre Cerrillos y Campo Quijano y entre San Antonio de Los Cobres y el Viaducto La Polvorilla.
El 14 de marzo de 1921 Hipólito Yrigoyen autorizó la construcción de un tramo del vías entre Rosario de Lerma y El Gólgota en la Quebrada del Toro. El 31 del mismo mes, el ingeniero norteamericano Richard Maury, se hacía cargo del proyecto. Sin embargo, el intento por construir ese ramal ferroviario no era nuevo. La idea de atravesar la cordillera oriental desde Salta hasta el puerto de Antofagasta en el Pacífico, se gestó durante el siglo XIX.
Revisar la historia de la vía férrea desde sus inicios, muestra el dominio de las salitreras inglesas y su proyecto de apropiación de los recursos minerales de la región. La misma área andina que hoy cobra fama por otro reduccionsmo: el triángulo del litio.
No es el único mineral disponible en la puna. De hecho, aquellas empresas mineras de fines del siglo XIX explotaban sales y boratos. Instaladas sobre el actual territorio chileno, fueron las primeras en interesarse por un ramal que conectara al puerto de Cobija o Antofagasta en Chile con la ciudad de Salta en Argentina. Máquinas y rieles – pasión inglesa indiscutible - fueron la solución para cambiar la escala del tráfico de mercancías.
Hacia 1888 ya estaba resuelta la disputa entre Argentina, Chile y Bolivia por la Puna de Atacama. En julio el gobierno chileno creó la provincia de Atacama en la Región del Tarapacá. Incluso la Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway Co. Ltd - propiedad inglesa – buscó desde ese mismo año expandir el tráfico comercial desde los salares y canteras ubicadas en Argentina y Bolivia. Pretendían unir su red troncal alrededor del puerto de Antofagasta con el Ferrocarril Gran Central Argentino, hoy Belgrano Cargas y Logística SA. Dentro del grupo de ingenieros encargados del proyecto figuraban el argelino Luigi Abel El Kadar, el bonaerense Carlos Adolfo Cassaffousth, y el alemán Josep Heinrich Theodor Rauch.
El Kadar se graduó en la Universidad de Milán (Italia) y representaba a las salitreras inglesas. Cassaffousth obtuvo su título de ingeniero en la Sorbona (Francia) y en su biografía aparecen dos datos curiosos: fue discípulo y amigo de Alexandre Gustave Eiffel y formó parte de la construcción del primer dique de sudamérica, el San Roque en Córdoba. Rauch llegó al país en 1874 contratado por Nicolás Avellaneda como ingeniero asesor ferroviario. En ese momento, la disputa por la Puna de Atacama aún no estaba resuelta y Antofagasta formaba parte del territorio nacional. Su primera misión fue técnica: estudiar y proyectar la traza del Ferrocarril Central Norte Argentino entre Salta y la ciudad costera de Antofagasta. Por lo tanto, Rauch era el representante del gobierno en el proyecto de mineras y ferrocarril ingleses.
El ingeniero alemán ejecutó un tramo desde Salta hasta Rosario de Lerma entre 1895 y 1897. Sin embargo, se detuvo cuando comenzaron los desniveles en el contrafuerte occidental del Valle de Lerma. Instalar vías férreas obligaba al uso de un riel dentado que permitiría al tren rodar sobre una pendiente superior al seis por ciento. Eran las denominadas “cremalleras”, un sistema que ya era catalogado como ineficaz en la montaña. Las dificultades técnicas llevaron a descartar ese primer proyecto de un tren de carga trasandino.
Durante aquellas décadas entre los siglos XIX y XX, los ingleses desde Chile no abandonaron sus vínculos comerciales con el norte argentino. Básicamente, sus empresas requerían suministro de alimentos para sus trabajadores en las salitreras. Del lado chileno, eran adquiridos a agricultores del sur de Chile y transportados por barco hasta la zona de Antofagasta. También llegaba hacienda desde los Valles Calchaquíes. Durand, apellido famoso por éstos días, proviene de aquella etapa de prosperidad que muchos vallistos memoriosos añoran. Las décadas de comercio con el norte chileno se desarrollaron con arrieros que transportaban mercancías a lomo de mula a las minas de salitre. De regreso, los arrieros guiaban a los animales que cargaban con ese mineral hasta los valles bajos de Salta. Una publicidad del diario “El Norte” de octubre de 1935, lo promociona como “abono natural de acción rápida para todo cultivo”.
Hoy sabemos que la construcción del ramal por la Quebrada del Toro y Las Cuevas la resolvió otro ingeniero: el norteamericano Richard Fontaine Maury. Después que Yrigoyen habilitara su construcción en 1921, 1000 obreros con 150 carretillas, 300 picos y 400 palas, iniciaron su construcción en mayo de ese mismo año. En 1929 las vías llegaron a San Antonio de los Cobres después de verdaderas obras de arte, como se las denomina en la jerga ferroviaria. Pero ocho años se deletrean rápido para lo que representaron en la vida de obreros y familias vinculadas a esa construcción. Con el golpe de 1930, Maury fue separado de su cargo acusado de corrupción. Por esa razón, no participó en la inauguración del Viaducto La Polvorilla en 1932.
Las vías llegaron al paso elegido en el límite con Chile, a principios de 1948. Fue Socompa a 3886 metros y no el Paso Huaytiquina a 4275 sobre el nivel del mar. El ramal se inauguró oficialmente un 20 de Febrero, con la presencia del ministro de Obras Públicas de Juan Domingo Perón y del legendario ingeniero Richard F. Maury, que murió dos años más tarde. Del lado chileno, el primer riel fue tendido el 2 de junio de 1935 en la estación de la oficina salitrera de Augusta Victoria. En 1941 llegó hasta Emilac, y el 28 de diciembre de 1947 hasta Socompa. Casi setecientos kilómetros de vías que aún se encuentran operativas, pese a los procesos neoliberales en ambos lados de la cordillera.
Subtítulo: ¿Pasajeros, turismo o tren carguero?
De tanto recorrer las vías, los obreros ferroviarios advirtieron el potencial turístico del tramo Salta – La Polvorilla. En la década del setenta, el C14 se hizo famoso por las coloridas formaciones geológicas de la Quebrada del Toro (lineamiento El Toro) y los picos nevados rumbo al Viaducto en la Quebrada de La Polvorilla. Llegaron a ser diez vagones de pasajeros con otro exclusivamente destinado a comedor. Cubrieron por décadas ese tramo del extenso ramal de las nubes. Fueron años dorados del turismo salteño donde el tren ubicó a Salta en las rutas del ocio. Los contingentes llegaban a la ciudad no para visitar el Santuario en el barrio Tres Cerritos, como ocurría hasta antes de la pandemia. Lo hacían para atravesar las nubes en algún punto de la Quebrada del Toro. Alcanzar el siempre soleado y ventoso Viaducto era la meta.
En esos años, también era posible realizar otro viaje por el mismo ramal, pero en un tren mixto. Partía cada miércoles desde la estación de trenes de Salta capital. Las inclemencias del tiempo por lluvia o nieve y su influencia en las vías, era algo que se experimentaba durante el recorrido. Se lo conoció como “tren carguero”. Tres días de viaje, uno y medio de ida hasta la estación Socompa, y otro tanto de vuelta a la ciudad de Salta. Incluía dos vagones de pasajeros, en la larga línea de vagones de carga sólida o líquida. Los destinados a pasajeros, no eran exclusividad de turistas. Los pobladores de los distintos pueblos de la Puna, Quebrada del Agua, Cauchari, Caipe, Vega de Arizaro, Taca Taca, Abra Navarro, Salar de Pocitos, Chorrillos y San Antonio de Los Cobres lo utilizaron siempre. Por lo tanto, la experiencia del turista era la de compartir con pobladores andinos su viaje desde Salta hasta Socompa, ida y vuelta.
Los pasajeros no podían pasar a territorio chileno para continuar hasta el Pacífico, simplemente, porque en Chile nunca se habilitó el ramal para transportar personas. Si alguna vez hubo anuncios de proyectos, pronto se cayeron por las mismas razones que en Argentina. En definitiva, es mucho más rentable el transporte de carga y tiene menos exposición a la prensa si ocurren accidentes o problemas en la ruta que detengan la marcha. El 64 por ciento del recorrido entre Salta y Antofagasta se desarrolla a 3000 metros sobre el nivel del mar.
“Hoy el ramal se encuentra totalmente operativo”, confirmó a Salta 12, Emanuel Sagripanti, Jefe de la Unidad de Producción de Trenes Argentinos en Salta. El funcionario explicó además que las operaciones de carga sobre el ramal nunca cesaron. Tuvo altibajos, principalmente, entre los años 2001 a 2006. “Fueron años complicados, con muy poca actividad, solamente transporte de gas tipo GLP”, detalló. Entre 2015 y 2017 la actividad de carga recuperó protagonismo. La razón: el convenio firmado en 2012 entre Argentina y Ferronor, la controladora de las vías del lado chileno. Por eso, el funcionario destacó el creciente nivel de operaciones entre el puerto de Antofagasta y regiones puntuales en la puna argentina. Es el caso del Salar de Pocitos, ubicado en el municipio Tolar Grande. Como parte de un tráfico regular, actualmente ingresan a Argentina desde Antofagasta carbonato de sodio como insumo minero. Desde las minas en Salar de Pocitos, se transportan hacia el puerto en el Pacífico vagones cargados con carbonato de litio, materia prima de las famosas baterías del futuro limpio.
Sagripanti apuntó un dato clave: las principales mineras se encuentran dispersas próximas al ramal C14, sobre un radio que oscila los 10 a 50 kilómetros. La red se completa con las rutas provinciales consolidadas que se desprenden de la ruta nacional 51, que corre casi siempre a la par del tren. Pero en el siglo XXI, las mineras inglesas comparten capital en grupos transnacionales. Las empresas compuestas por capitales chinos - parcial o totalmente - dominan la geografía del departamento salteño de Los Andes. Después aparecen filiales de empresas que asocian capitales de origen diverso. Algunas se presentan como canadienses (Corriente Argentina SA, Teck Coming Argentina LTD, Mansfield SA, LatinAmerican Minerals Argentina), australianas (Pepinini SA, Minería Austral SA), norteamericanas (Lithium Corporation), o francesas (Eramine Sudamérica SA). Solo por nombrar algunas próximas al ramal C14.
Los senadores saliente y entrante del departamento Los Andes buscan que los vagones de pasajeros ingresen en la ecuación económica del ramal. Martín Arjona, senador mandato cumplido, contó a Salta 12 que durante su gestión buscó lograr la operatividad de trenes mixtos (pasajero y carga) en el ramal C14. “Es vital para poblaciones de la Quebrada del Toro y otras más alejadas, como Olacapato, Pocitos y Socompa”, opinó. Pero todo depende de la frecuencia de las mineras y el auge que se espera en los años por venir. “Se calcula que podríamos tener un tren por día entre Salta y Taca Taca”, adelantó.
“Nosotros apostamos a la reactivación del vagones para pasajeros”, dijo Leopoldo Salva, senador electo por el mismo departamento salteño. Salva separó la necesidad de una frecuencia destinada al transporte de pasajeros, del Tren a las Nubes, que actualmente corre entre San Antonio de los Cobres y el Viaducto La Polvorilla. “Hacen falta inversión en máquinas”, explicó Salva. “Nos pasaba con el tren turístico. Las máquinas son viejas, antiguas, y tienen un alto costo de mantenimiento. Hay que buscar maquinarias nuevas”, explicó.
La que tracciona ahora es China Ganfeng Lithium, que a través de una subsidiaria local Litio Minera Argentina SA, construye una planta al pie del Llullaillaco para procesar carbonato de litio y enviarlo al Parque Industrial de General Güemes. Actualmente se construyen los campamentos y las plantas fotovoltaicas de ese proyecto denominado “Mariana”, según la información proporcionada a Salta 12 desde Recursos Energéticos y Mineros de Salta SA. Entre los acuerdos de inversión firmados con China, la cuarta adenda rubricada el 15 de marzo pasado, incorpora fondos puntuales para distintos ramales bajo el control del Belgrano Cargas y Logística. Aunque incluye maquinaria, aún no queda claro si llegarán al C14.
https://www.pagina12.com.ar/363124-el-ramal-c-14-de-la-fiebre-del-salitre-a-los-suenos-del-liti
